Ruhepause. Zuverlässigkeit bei extremem Frost. Getriebe- und Motorabstimmung. Vergleich zwischen Benzin- und Erdgasbetrieb. Leistungs- und Drehmomentenmaxima. Drastische Erhöhung des Erdgaspreises bei der DREWAG.

Winterhärte, Motorisierung und Fahrverhalten des Bi-Fuel

Während in Deutschland das Thermometer tief unter den Gefrierpunkt fällt, steht unser "Elch" ruhig in seinem "Stall" und wartet darauf, mit seinen "Gummihufen" wieder lostraben zu können. Soll heißen: Aufgrund von Dienstreisen in noch kältere Regionen dieser Welt bekam unser Volvo nicht so viel Auslauf, wie ihm gewöhnlich gewährt wurde.

"Elch" im Schnee.

Anstelle dessen konnte ich mich bei minus 36° C bei anderen Volvos davon überzeugen, dass schwedische Fahrzeuge im Gegensatz zu einigen Vertretern mitteleuropäischer Marken problemlos anspringen und auch fahren. Beruhigend … Ebenso erfolgreich starteten am kalten frühen Morgen in einer russischen Millionenstadt die meisten uralten sowjetischen Fabrikate.

Impression aus eisig kaltem Rußland.

Übrigens, der von Volvo angebotene Dieselmotor ist zwar in den Prospekten für den russischsprachigen Markt enthalten, jedoch mit der winzigen Fußnote versehen, dass er dorthin nicht geliefert wird. Der Bi-Fuel auch nicht … Moskau hat aber sogar eine (in Ziffern: 1) Erdgastankstelle!

Motorstart und Besonderheiten im Vergleich zum "normalen" Benzinmotor

Sehr genau beobachte ich in dieser Zeit zwei Dinge:

• Zeit nach dem Motorstart bis zum automatischen Umschalten von Benzin auf Gas;
• Betankungsmenge des Gastanks bei sehr niedrigen Temperaturen.

Im Unterschied zum Sommer, während dessen mein Fahrzeug nach dem Anlassen des Motors meist nicht einmal bis zur Ausfahrt des Parkplatzes benötigte, um von Benzin auf Gas umzuschalten, dauert dieser Vorgang nun erheblich länger. Fünfhundert Meter Fahrstrecke sind nicht selten, bis endlich das leise vertraute Klicken des Gasventils zu hören ist und die blinkende Lampe am Umschalter verlischt.

Benachrichtigung über manuellen Wechsel von CNG auf Benzin und Umschalter in der Mittelkonsole.

Prinzipbedingt MUSS der Motor mit Benzin angelassen werden. Bei Dekompression des hochverdichteten Erdgases — etwa 200 bar im Tank — kommt es zu Vereisungen der Einspritzdüsen. Um Abhilfe zu schaffen, sind diese Düsen so konstruiert, dass sie innerhalb des Stromes des Vergaserkraftstoffes liegen, und deshalb bei einsetzender Verbrennung erwärmt werden. Ist eine bestimmte Temperatur um die Düsen herum erreicht, wird die Vereisung verhindert und die Motorsteuerung schaltet automatisch auf CNG-Betrieb um. Das geht bei sommerlichen Temperaturen naturgemäß bedeutend schneller als im Winter …

Wie unten aus der monatlichen Statistik ersichtlich, fahre ich fast ausschließlich auf Erdgas, kann daher keine Angaben zum Benzinverbrauch machen. Benzin wird nur auf der kurzen Fahrstrecke nach dem Starten benötigt.

Die Motorcharakteristik ist — im Unterschied zu nachgerüsteten Fahrzeugen — auf einen guten Kompromiß zwischen Gas- und Benzinbetrieb abgestimmt. Es gibt keinen Leistungsverlust, aber die Werte für Benzin- und Gasbetrieb unterscheiden sich in zwei Punkten.

• Benzinbetrieb: maximales Drehmoment 220 Nm bei 3.300 U/Min; maximale Leistung 103 kW (140 PS) bei 4.500 U/Min
• Erdgasbetrieb: maximales Drehmoment 192 Nm bei 4.500 U/Min; maximale Leistung 103 kW (140 PS) bei 5.800 U/Min.

Fahrverhalten

Man macht mit 1.600 kg (betriebsbereites) Leergewicht keinen Hochstart an Ampeln. Die sehr gute Elastizität des Motors und die gute Getriebeabstimmung erlauben aber eine zügige und dennoch entspannte Fahrweise.

Ich ertappe mich oft dabei, dass ich im Drehzahlbereich unter 1.500 U/Min dahingleite und dann fein nach Art der Volvo-Fahrer den Stereotyp "noch-nie-über-500-Umdrehungen-hochgedreht" bediene. Um des schonenden Motorbetriebes willen vermeide ich aber eher solche niedertourigen Regimes.

Erdgas verfügt über eine wesentlich höhere Klopffestigkeit als Vergaserkraftstoff. Auch das trägt zu einer motorschonenden Fahrweise bei.

Die Höchstgeschwindigkeit ist sowohl für Benzin- als auch Gasbetrieb identisch und liegt bei einer Tachoanzeige jenseits der 210 km/h. Für Beschleunigungsvorgänge in kritischen Situationen (zum Beispiel zum Überholen oder bei sehr schnell von hinten herannahenden Fahrzeugen auf der Autobahn) schalte ich oft einen Gang zurück.

Bei Geschwindigkeiten um 160 km/h (etwa 3.500 U/Min) spürt man den Unterschied zwischen Benzin- und Gasbetrieb deutlich. Mit Benzin holt sich der "Elch" die notwendige Beschleunigung aus dem Drehmomentoptimum bei geringeren Drehzahlen. Der Fünfzylindermotor und das Getriebe meistern auch die Kombination aus Geschwindigkeit und Drehzahl bei der aufgeführten Fahrsituation klaglos.

Wollen wir hoffen, dass auch unser Aggregat — die Benzinmotoren sind allesamt Volvos Eigenentwicklungen — der legendären Langlebigkeit von Volvo alle Ehre macht. Da alle Benziner mit 2,4 Litern Hubraum auf der gleichen mechanischen Plattform fußen und sich im wesentlichen nur durch die Motorsteuerung unterscheiden, bin ich guter Hoffnung, denn der 140 PS-CNG-Motor unseres V70 Bi-Fuel stellt gewissermaßen die Basismotorisierung dar und ist lange nicht bis an seine Leistungsgrenze ausgereizt.

Preiserhöhung bei der DREWAG

Einen Wermutstropfen gab es im Februar: Der Dresdner Gasversorger DREWAG erhöhte den Preis für Erdgas von 0,84 Euro/kg mit einem Schlag auf 0,95 Euro/kg. Zur gleichen Zeit kostete das Kilogramm an der Vattenfall-Tankstelle in Lübben noch 0,79 Euro/kg!

Für den Gasversorger ist es eben vorteilhaft, wenn man die Monopolstellung ausnutzen kann: Erdgas erreicht in Dresden Spitzenpreise!

Operative Daten

Zeitraum: Februar 2006
Wegstrecke: 750 km
Verbrauch Benzin: keine Angabe
Verbrauch Gas: 6,1 bis 7,6 kg/100 km
Kosten Benzin: keine Angabe
Kosten Gas: 45 Euro
Durchschnittspreis Benzin: keine Angabe
Durchschnittspreis Gas: 0,84 bis 0,95 Euro/kg (bzw. 21,89 Kc = 0,78 Euro)