Ich berichte über die Fahrzeugübergabe, das Fahrgefühl mit dem DSG7, die Autohold-Funktion mit ihren "Tücken", die Eigenheiten der Start/Stopp-Automatik und den Freilauf. Mein Auto hat einen ersten Kontakt mit dem Garagentor und ich mit meiner Werkstatt. Tiger wollen eingefahren werden und meiner erzeugt angenehme und weniger angenehme Fahrgeräusche und die Werkstatt scheitert an den unangenehmen. Anschließend erläutere ich die unterschiedlichen Reifendruckkontrolleinrichtungen und nenne den Verbrauch in der Einfahrzeit.

Übergabe meines Tiguan

04.03.2014, Kilometer: 9.

Nachdem ich bereits am 28. Februar spät abends mein Auto im Regen auf dem Hof des Händlers entdeckt hatte, konnte ich ihn erst am 4. März in Empfang nehmen.

Mein neuer Tiguan im Scheinwerferlicht meines alten Mazda 5.

Herr Giehring vom Autohaus Knabe in Kierspe übernahm die Abwicklung weil "mein" Verkäufer das Unternehmen inzwischen verlassen hatte. "Mein" Verkäufer hatte den Kaufvertrag aber vernichtet und einen neuen Vertrag mit dem Datum von 3. Januar 2014 aufgesetzt. Das hatte der mir zwar angekündigt, sich danach aber nicht mehr gemeldet. Der Hintergrund ist, dass man in 2013 die Planzahlen bereits erfüllt hatte und mein Fahrzeug in 2014 als Start buchen wollte.

Herr Giehring bat mich daher, den Vertrag neu zu unterzeichnen. Ich ging darauf ein, denn es waren bereits Tatsachen geschaffen worden und ich hatte keinen Nachteil davon. Als kleines Dankeschön erhielt ich einen Liter Motoröl. Naja. Schon ein bisschen merkwürdiges Verhalten: einen Vertrag einfach zu vernichten.

Herr Giehring wickelte die Übergabe angenehm sachlich und nüchtern ab. Während wir den Papierkram erledigten entdeckte er zufällig beim Blick auf das Auto, dass er die Nummernschilder von vorn und hinten vertauscht hatte. Das korrigierte er natürlich sofort, aber der Kennzeichenhalter des Langzeittests ließ sich die Kennzeichen nur schwer wieder abnehmen.

Er wies mich in die wichtigsten Bedienungen und Features des Fahrzeugs ein, denn ich hatte ihm gesagt, dass ich mir die Bedienungsanleitung bereits von der VW-Seite besorgt und vollständig gelesen hätte.

Zum Schluss erklärte er mir noch, dass VW mich wegen der Zufriedenheitsabfrage anrufen würde. Dabei wäre wichtig zu wissen, dass man zwar "Schulnoten" vergäbe, diese aber keine lineare Bewertung darstellten. Wenn ich — wie der "normale Deutsche" — nicht übertreiben wollte und darum statt einer Eins nur eine Zwei gäbe, dann würde VW das so interpretieren, als hätte das Autohaus Knabe und insbesondere der jeweilige Mitarbeiter meine Wünsche nur zu 2/3 erfüllt. Wenn ich aber der Meinung wäre, dass sie mehr als das getan hätten, dann sollte ich doch bitte eine Eins geben.

Die Übernahme meines alten Mazda 5 lief völlig problemlos. Das Abnahmeprotokoll wurde unterzeichnet, ich erhielt die Kopie und das war es.

Ich lerne meinen Tiguan kennen

04.03.2014.

Da das Wetter sich für Fotos eignete kümmerte ich mich zuerst darum. Ich fuhr an eine nette Stelle und so sieht mein Tiger aus:

Das ist mein Tiger, mit dem ich mich die nächsten Jahre über kurze und lange Strecken bewegen will.

Bevor ich aber die Äußer- und Innerlichkeiten des Tiguan näher beschreibe, berichte ich zuerst einmal über das Fahren. Das kann man bei einer Probefahrt nicht wirklich alles klären.

Neu für mich langjährigen Premacy- und Mazda-5-Fahrer sind:

• das DSG (Doppel-Schalt-Getriebe, Doppelkupplungsgetriebe),
• die Autohold-Funktion,
• die Start/Stopp-Automatik,
• der Freilauf.

Das Doppel-Schalt-Getriebe

Ich hatte mir angewöhnt, sehr früh vom ersten in den zweiten Gang zu schalten. Außerdem bin ich mit sehr wenig Gas angefahren. Seit Jahren habe ich daher dieses Fahrgeräusch im Kopf. Das DSG schaltete bei höherer Drehzahl und da ich weiterhin wenig Gas gab dauerte es also verhältnismäßig lange, bis die zweite Fahrstufe eingeschaltet war. Ich habe mich nach einigen Tagen daran gewöhnt, etwas mehr Gas zu geben und dann beim Erreichen der gewünschten Geschwindigkeit einfach das Gaspedal zurückzunehmen. Auf diese Weise schaltet das Getriebe zügig und "normaler".

Die Autohold-Funktion

Die Autohold-Funktion ist wirklich super! Sie ist wie eine Handbremse, die weder manuell betätigt noch manuell gelöst werden muss, aber sie ist keine. Ist die Funktion durch Knopfdruck aktiviert, dann hält sie den Wagen immer dann, wenn er durch Betätigung des Bremspedals zum Stillstand gekommen ist. Halte ich also an einer Steigung oder einem Gefälle an, dann kann ich fast unmittelbar danach den Fuß von der Bremse nehmen und das Auto bleibt stehen. Das ist wirklich gut! Sobald ich wieder das Gaspedal drücke, löst sich die "Handbremse" und ich kann fahren. Anfahren am Berg ist damit auch für Ungeübte kein Problem.

Diese Funktion ist aber keine Handbremse, denn sie wirkt auf alle vier Räder und sie übernimmt den Bremsdruck, der zuvor bis zum Stillstand des Fahrzeugs führte. Wenn man also an einem Gefälle nur leicht bis zum Stillstand bremst und dann die Bremse loslässt, dann kann es sein, dass der Wagen etwas weiterrollen möchte, weil der Bremsdruck nicht hoch genug ist. Man kann nachdrücken und dann hält die Funktion zuverlässig.

Aber die Funktion ist auch gewöhnungsbedürftig. Wenn ich durch Gas geben den Wagen wieder in Bewegung setze, dann geschieht das mit einem kleinen Ruck oder Satz oder wie man diese kleine Anfahrbewegung nennen will. Wenn ich bergan dicht vor einer Mauer parken will und halte etwas zu früh an, dann kann ich nicht einfach noch ein paar Zentimeter vorfahren, weil dieser kleine Ruck nicht mehr gefühlvoll genug ist.

Rollt man langsam und vorsichtig bergab auf ein Hindernis zu und bremst auch hier zu früh, dann kann man nicht einfach durch loslassen der Bremse den Wagen weiter bergab rollen lassen. Die Autoholdfunktion tut was sie soll und hält den Wagen in der Position. Man muss also wieder das Gaspedal betätigen um weiterrollen zu können, was aber zu schnell sein kann.

Auf der Ebene hat man beim Einparken ähnliche Situationen. Wenn man kleine Bewegungen feinfühlig machen möchte, muss man die Funktion deaktivieren. Das ist aber kein Problem, weil man nur einen gut erreichbaren Knopf neben dem Handbremsschalter drückt.

"Handbremsschalter" ist kein Schreibfehler. Die Handbremse ist elektrisch und wird durch einen Schalter betätigt. Sie nennt sich "elektronische Parkbremse" und ist so in die Steuerung integriert, dass man nicht losfahren kann, wenn der Sicherheitsgurt des Fahrers nicht geschlossen ist. Diese Bremse wirkt nur auf die Hinterräder.

Wenn die Autoholdfunktion aktiviert ist, dann wird beim Ausschalten der Zündung auch die Parkbremse aktiviert, sonst nicht. Wenn beim DSG der Getriebewählhebel auf "P" steht, die Autoholdfunktion aber nicht aktiviert ist, dann muss man die Parkbremse manuell durch kurzes Ziehen des "Handbremsschalters" betätigen. Durch kurzen Druck auf diesen Schalter wird sie wieder gelöst.

Die Start/Stopp-Automatik

Die Start/Stopp-Automatik ist eine sinnvolle Funktion, weil sie in vielen Fällen Sprit sparen kann, in denen der Motor sonst im Leerlauf tuckert, ohne dass er gebraucht wird. Durch diese Automatik geht er immer dann aus, wenn das Fahrzeug durch Druck auf das Bremspedal angehalten wird und das Bremspedal eine oder zwei Sekunden lang gedrückt bleibt.

Es gibt eine Reihe von technischen Bedingungen, bei denen es nicht angebracht ist, dass der Motor ausgeht. Diese erkennt die Steuerung und lässt ihn an. Das werde ich wahrscheinlich demnächst als technische Erläuterung separat beschreiben.

Wenn die Start/Stopp-Automatik greift, erscheint in der Multifunktionsanzeige für einige Sekunden diese Meldung.

Bei meinem Tiguan mit dem Doppelkupplungsgetriebe springt der Motor sofort wieder an, sobald ich das Bremspedal loslasse. Wenn ich die Start/Stopp-Automatik wirksam nutzen will, muss ich an der Ampel auf der Bremse stehen bleiben. Denke ich: "Die Autohold-Funktion hält das Auto ja." und lasse die Bremse los, springt der Motor wieder an und lässt sich nicht durch erneuten Druck auf die Bremse wieder ausschalten. Daran kann man sich aber gewöhnen.

Es gibt jedoch Situationen, in denen es ungewohnt und nicht gewünscht ist, dass der Motor ausgeht. Halte ich an einer Kreuzung an um querende Fahrzeuge abzuwarten, geht der Motor aus. Das ist kein wirkliches Problem, weil er beim Loslassen der Bremse sofort wieder da ist, aber es ist ungewohnt und ich fühle mich unsicher, weil der Motor dem Gefühl nach nicht "sprungbereit" ist.

Eine andere Situation ist, wenn ich an eine Ampel heranrolle und sehen kann, dass sie nach wenigen Sekunden auf Grün umspringen wird. Das Ausgehen des Motors soll Sprit sparen. Wenn aber das Sparintervall zu kurz ist, um den Energieverbrauch des Anlassers zu kompensieren, dann scheint mir das unsinnig.

Also übe ich in solchen Fällen die Autohold-Funktion zu nutzen, indem ich nach dem Anhalten sofort die Bremse wieder loslasse. Der Wagen bleibt zuverlässig stehen aber die Zeit auf der Bremse nach dem Stillstand ist zu kurz für das Anspringen der Start/Stopp-Automatik. Das hilft mir auch an normalen Kreuzungen und in vielen anderen Situationen, in denen ich nur kurz anhalten will.

Der Freilauf

Der Freilauf ist ebenfalls eine gute Sparmöglichkeit, die ihre Grenzen hat. Beim Freilauf kuppelt das Getriebe aus und der Wagen rollt mit leerlaufendem Motor. Der Spritverbrauch ist in diesem Moment gering, aber er ist nicht Null. VW zeigt in diesem Fall anstelle der momentanen Verbrauchsanzeige nur den Text "Freilauf" in der Anzeige.

Wenn der Tiguan im Freilauf rollt, steht dies in der Anzeige anstelle des momentanen Verbrauchs.

Der Freilauf schaltet sich beim Fahren in Wählhebelstellung "D" immer ein, wenn das Gaspedal losgelassen wird und wenn die Geschwindigkeitsregelanlage (Tempomat) nicht wirksam ist. Man kann also bei leichtem Gefälle im Freilauf die Geschwindigkeit halten, wobei der Motor weniger verbraucht als ohne Freilauf. Wenn man aber statt im Freilauf zu rollen, den Motor im Schiebebetrieb verwendet, dann geht die Verbrauchsanzeige wegen der Schubabschaltung auf Null.

Rollt der Wagen im Freilauf, kann man der Steuerung durch kurzes Antippen des Bremspedals mitteilen, dass sie den Motor im Schiebebetrieb laufen lassen soll. Andersherum kann man durch kurzes Antippen des Gaspedals die Steuerung veranlassen, den Schiebebetrieb in den Freilauf zu überführen. Auf diese Weise lässt sich durch geschicktes Vorgehen (hoffentlich) wirksam Sprit sparen. Ich werde es ja über die Kilometer sehen können.

Wenn man merkt, dass man etwas zu schnell fährt und will die Geschwindigkeit reduzieren, aber weder bremsen noch den Wagen im Freilauf langsamer werden lassen, dann kann man die Bremswirkung des Motors nutzen, wenn man das Gaspedal nicht vollständig loslässt.

Da ich ziemlich bewusst fahre habe ich hier ein schönes Gelände für meinen Spieltrieb.

Der Freilauf ist generell inaktiv wenn der Getriebewählhebel auf "S" steht und wenn der Hebel auf "manuelles Schalten" steht. In diesen Stellungen greift immer der normale Schubbetrieb.

Mein Einweihungsglück

Kilometer: 92.

Ein neues Auto muss gebührend eingeweiht werden. Das tat ich am dritten Tag. Ich räumte einige Sachen, die im alten Mazda 5 ihren Platz gehabt hatten in den Tiguan. Natürlich ist das Ablagekonzept anders und es gab einiges hin- und herzuräumen. Dabei verstellte ich wahrscheinlich das Lenkrad.

Als ich dann aus der Garage fuhr, passte der Spiegel nicht mehr ganz am Gestänge des Garagentors vorbei und die Einfassung sowie die kleine zusätzliche Blinkleuchte wurden beschädigt. Super! Ich kam mir ziemlich blöd vor, dass ich nicht einmal richtig aus der Garage fahren kann.

Schaden am Spiegelrahmen und an der integrierten Blinkleuchte meines Tiguan.

Also suchte ich gleich meine Werkstatt auf. Dort bestellte man für denselben Nachmittag ein Ersatzteil und baute es auch am Nachmittag ein. Die Kosten waren:

Das war ein superfreundlicher und schneller Service!

Bei dieser Gelegenheit entdeckte der Meister den Kennzeichenhalter vom Langzeittest und sprach mich darauf an. Ich erzählte ihm, dass ich über mein Auto und alle Erfahrungen mit dem Händler und der Werkstatt berichten wolle. Er reagierte etwas verhalten.

Als ich später die Rechnung betrachtete, die mir per Post zugeschickt worden war, musste ich schmunzeln. Die freundliche Dame in der Auftragsannahme hatte mich nach dem Kilometerstand gefragt. Ich sagte: "etwa 90". In der Rechnung stand dann "92.000 km". Sie konnte sich anscheinend nicht vorstellen, dass man ein neues Auto sofort kaputt fährt.

Einfahren

Es wird zwar immer wieder erzählt, dass man moderne Autos nicht mehr einfahren müsse, aber VW schreibt in seiner Bedienungsanleitung das Einfahren über 1.500 km vor. Die ersten 1.000 km soll man mit höchstens 2/3 der maximalen Drehzahl fahren, kein Vollgas geben und nicht mit Anhänger fahren.

Besonders geeignet für diese ersten 1.000 km soll bergiges kurviges Straßennetz sein. Nun, damit können das Sauerland und das Bergische Land dienen. Ich lebe also in einer hervorragend geeigneten Einfahrgegend.

Danach soll die Belastung langsam bis zu 1.500 km auf Volllast und Höchstdrehzahl gesteigert werden.

Eigenartige Geräusche aus dem Motorraum

Kilometer: etwa 400 bis 2.300.

Um die Einfahrzeit abzukürzen, damit ich die anstehenden längeren Fahrten normal abwickeln kann, fuhr ich bei jeder Gelegenheit durch die Gegend. Ich wollte auch vermeiden, viel Kurzstrecke zu fahren und fuhr daher für die kurzen Besorgungen längere Umwege, damit das Auto immer schön auf Betriebstemperatur kam. Günstig ist, dass der Tiguan die Öltemperatur auf Wunsch anzeigt.

Nach etwa 400 km fielen mir eigenartige Geräusche aus dem Motorraum auf, die auch mein Beifahrer hörte. Es klingt wie ein Rasseln oder Rascheln und tritt bei einer Drehzahl von etwa 1.200 bis 1.300 U/Min am deutlichsten in den Fahrstufen 6 und 7 auf, wenn ich leicht Gas gebe. In Fahrstufe 5 ist es auch leicht wahrnehmbar und manchmal meine ich es in noch niedrigeren Fahrstufen zu hören, wenn bei dieser Drehzahl der Motor stärker belastet ist.

Ich habe den Eindruck, dass die starken Motorvibrationen eine Resonanz bei irgendeinem Teil im Motorraum verursachen, so dass dies irgendwo anschlägt. Ich habe mir das etwa 2.000 km weit angehört und immer genauer gelauscht.

Inzwischen bin ich der Meinung, dass irgendein hartes Teil ein Stahlrohr trifft, das eine größere freie Länge zwischen zwei Befestigungspunkten aufweist. Es handelt sich um ein helles Klingeln, das anscheinend nur schwach gedämpft wird, denn sonst wäre es eher ein Schnarren.

Ich kann das Geräusch zuverlässig reproduzieren und habe das der Werkstatt vorgeführt. Sie haben sich damit mehrere Stunden beschäftigt, aber der Beschreibung dessen, was sie alles gemacht und geändert hatten, entnahm ich, dass sie das Geräusch nicht beseitigen konnten. Eine kurze Probefahrt zeigte das auch. Ich werde also selbst mal nachsehen, aber das hat Zeit.

Wenn jemand Erfahrung mit diesem Geräusch hat, dann möge er sich bitte im Forum für den VW Tiguan oder bei mir melden.

Fahrgeräusch

Wenn ich schon über Geräusche schreibe, dann will ich auch über das allgemeine Fahrgeräusch berichten. Ich bin überrascht.

Ich hielt meinen Mazda 5 für ein sehr angenehmes Reiseauto für lange Strecken und das wurde mir auch von allen Mitfahrern bestätigt, die mit mir die Strecke nach Kiew gefahren waren. Der Tiguan ist noch viel angenehmer. Musste man beim Mazda ab 140 km/h die Stimme etwas und ab 160 km/h schon deutlich erheben um die Windgeräusche zu übertönen und eine Unterhaltung zu führen, kann man beim Tiguan bei 160 km/h in ganz normaler Lautstärke miteinander reden. Auf langen Strecken ist das sehr viel angenehmer!

Hörte man beim Mazda den Motor sehr wenig weil er sein Geräusch im Windgetöse versteckte, so hört man den Motor im Tiguan sehr viel deutlicher. Er ist wirklich präsent. Das Lautstärkeniveau der Fahrgeräusche insgesamt ist aber viel niedriger als im Mazda 5.

Dienstlich fahre ich einen Golf Plus und vor diesem fuhr ich einen Passat. Beides Dieselfahrzeuge und beide hatten einen wirklich kernigen Dieselklang, der erheblich lauter und unangenehmer war als bei meinem Tiguan.

Etwas gewöhnungsbedürftig ist dagegen das angestrengte Brummen des Diesels, wenn er in der siebten Fahrstufe bei 70 bis 80 km/h und einer Drehzahl von knapp 1.300 U/Min so tut, als wäre er völlig überfordert. Das fiel mir bereits beim Probefahren mit einem 177 PS Tiguan auf.

Das DSG fährt im normalen Betrieb häufig mit diesen Einstellungen: Stufe 7 bei 1.300 U/Min und 80 km/h.

Da diese Drehzahl aber von der Steuerung freiwillig so gewählt wird und nicht unsensible Quälerei eines schaltfaulen Fahrers ist, werde ich mich daran gewöhnen. Meine Beifahrer argwöhnen aber regelmäßig, dass ich das niedertourige Fahren doch etwas übertreibe. Das Getriebe schaltet tatsächlich bei knapp 80 km/h hoch in die siebte Fahrstufe, wenn ich nur wenig Gas gebe und bei dieser Geschwindigkeit bleiben will oder den Tempomaten entsprechende eingestellt habe. Leider ist diese Geschwindigkeit eine häufig gewählte Obergrenze.

Allerdings nutzt das Getriebe bei langsamer Fahrt an Steigungen auch die kleinen Fahrstufen erstaunlich lange bevor es herunterschaltet. Es scheint sich also um eine Sprit-Spar-Philosophie von VW zu handeln.

Reifenkontrollanzeige

Ich hatte in meinem Bericht vom Dezember 2013 geschrieben, dass ich einen Widerspruch zwischen Preisliste und Werbebroschüre hinsichtlich der Reifenkontrollanzeige gefunden hätte. Dieser scheinbare Widerspruch löste sich inzwischen in Wohlgefallen auf. Ich hatte einen VW-Begriff falsch interpretiert.

Bei VW gibt es einmal die Reifenkontrollanzeige und einmal die Reifenfülldruckkontrollanzeige. Das sind völlig verschiedene Systeme.

Die Reifenkontrollanzeige bemerkt lediglich am Vergleich der Drehzahl der einzelnen Räder, ob sich der Reifendruck in einem der Räder ändert. Nach der Montage neuer Reifen, nach dem Wechseln der Räder auf Sommer oder Winter oder nach dem Ändern des Reifendrucks muss man dem System sagen, dass es sich den Normalwert neu merken muss. Danach kann es dann korrekt funktionieren.

Bei der Reifenfülldruckkontrolle hat jedes Rad einen Sensor, der tatsächlich den Reifenfülldruck misst und auf dieser Basis die Kontrolle übernimmt. Dies System benötigt also spezielle Hardware, die jedes Rad aufweisen muss, damit die Anzeige möglich ist.

Verbrauch auf den ersten 1.000 km

Kilometer: 1.007.

Nachdem ich die ersten 1.000 km behutsam mit Motor und Getriebe umgegangen bin, habe ich mir mal den Gesamtverbrauch angesehen. Leider muss ich mich vorerst auf den Bordcomputer verlassen, weil ich noch keinen echten Wert rechnen kann, obwohl ich schon zweimal nachtankte. VW schreibt in der Bedienungsanleitung, dass der Tank voll ist, wenn eine ordnungsgemäß eingehängte Zapfpistole das erste Mal abschaltet. Man soll auf keinen Fall bis zum Rand volltanken, weil sonst der für die Ausdehnung benötigte Raum befüllt wird und der Tank überlaufen kann. Weil ich mich daran halte, kann ich den Verbrauch erst nach einigen Tankfüllungen einigermaßen zuverlässig errechnen.

Echte Verbrauchswerte werde ich daher erst im Mai-Bericht bekanntgeben. Bis dahin muss die Anzeige des Bordcomputers herhalten. Dieser hat zwei verschiedene Speicher die mit "Trip 1" bzw. "Trip 2" bezeichnet sind. Die Aufzeichnung für Trip 1 wird jedes Mal gelöscht, wenn die Zündung mehr als zwei Stunden ausgeschaltet bleibt. Wird innerhalb von zwei Stunden nach dem Abschalten der Zündung diese wieder eingeschaltet, läuft die Aufzeichnung weiter.

Trip 2 zeichnet die Gesamtwerte auf bis entweder eine Gesamtfahrstrecke von 2.000 km oder 10.000 km erreicht ist. Das hängt von der jeweiligen Ausführung des Instruments ab. Da ich die 2.000 km bereits hinter mir habe und der Speicher noch nicht gelöscht ist, werde ich wohl bis jeweils 10.000 km einen Durchschnitt angezeigt bekommen. Diese Speicher haben aber nichts mit dem Gesamtkilometerzähler zu tun.

Die Aufzeichnung von Trip 2 zeigt mir nach den ersten 1.000 km an, dass der Gesamtverbrauch 6,9 l/100 km beträgt. Das überrascht mich etwas, denn ich hatte mir einem höheren Verbrauch gerechnet.

Wahrscheinlich hängt das aber damit zusammen, dass ich piano fuhr und fast ausschließlich kurvige Landstraße mit ihrer natürlichen Geschwindigkeitsbeschränkung nutzte. Mal sehen wie es wird, wenn ich jetzt die Drehzahl und die Geschwindigkeit gezielt steigere.

Die Verbrauchsanzeige des Bordcomputers gibt für die ersten 1.000 km nur 6,9 l/100 km an.

Erste längere Fahrt nach den ersten 1.000 km

Kilometer: 1.030.

Die erste längere Fahrt ging zu einem Ziel etwa 160 km entfernt. Nach knapp 10 km war ich auf der Autobahn und diese verließ ich 2 km vor dem Ziel. Ein Teil der Strecke war mit Geschwindigkeitsbegrenzungen zwischen 60 km/h und 120 km/h versehen. Unterwegs gab es einen Stau, der mich eine halbe Stunde aufhielt.

Ich ließ das Auto laufen, aber fuhr keine sehr hohen Drehzahlen, also nicht über 4.000 U/Min beim Beschleunigen. Bei 3.000 U/Min in der siebten Fahrstufe zeigt der Tacho eine Geschwindigkeit von 180 km/h und mein Becker-Navi zeigte 173 km/h an. Der Tacho ist also recht genau für diese Geschwindigkeit. Übrigens zeigt er ab etwa 50 km/h ziemlich gleichmäßig eine Voreilung von ungefähr 6 bis 8 km/h, wenn ich ihn mit meiner Navi-Anzeige vergleiche. Vielleicht erwische ich mal einen ADAC-Tachoprüfstand um die Anzeige korrekt überprüfen zu lassen.

Der Verbrauch laut Bordcomputer betrug auf den gesamten über 300 km 9,6 l/100 km. Wenn man den Tiger scheucht, dann hat er richtig Durst. Jetzt verstehe ich auch die recht großen Verbrauchsunterschiede bei www.sprit-monitor.de. Wer viel Autobahn fährt und dabei den Tiger tritt, der erzeugt wirklich hohe Verbräuche.

Nun gut, jetzt in der Einfahrzeit werde ich ihn noch gezielt etwas stärker belasten und ihn an die Grenzen bringen, wie VW es empfiehlt. Ich werde auch noch längere Autobahnstrecken haben, aber danach werde ich dann wieder meinen normalen Alltagsstil fahren und hoffen, dass ich etwas über 7 l/100 km bleiben werde. Das ist der Verbrauch, den ich über 300.000 km mit meinen Mazdas hatte und ich denke, dass dieser Wert für solch große Stirnflächen o.k. ist. Hinsichtlich des Luftwiderstands muss man den Tiguan wohl eher als Schrankwand betrachten.

Im April werde ich weitere Tiger-Details beschreiben.