Mit Dachbox ist der Kleine riesig. Effiziente Klimaanlage. Vorn mehr Sitzkomfort, hinten mehr Platz. Tempolimit hält Verbrauch niedrig. Kleine Probleme: hoher Aufbau, wenig Bodenfreiheit. Kratzer im Plastik, Nadeln in den Fußmatten. Erste Inspektion: schnell, günstig. Tempomat. VCD-Umweltliste 2010/11 — nur Platz 12 — andere leiser und emissionsärmer.

Cuore als Packesel

In der letzten Juliwoche naht der Tag der Entscheidung: Reicht der mit 300-Liter-Dachbox aufgerüstete Cuore, um das Urlaubsgepäck für 14 Tage von vier erwachsenen Personen so unterzubringen, dass jeder noch bequem sitzen kann?

Um es vorwegzunehmen — er reicht! Mein eigenes Gepäck und ein paar Kleinigkeiten passen bei voll zurückgeschobener Rückbank noch in den Kofferraum, die Sachen meiner Frau und unserer Freunde füllen die Dachbox nicht mal komplett.

Auch wenn eine Tasche mit Verpflegung und anderen notwendigen Dingen im hinteren Fußraum in der Mitte steht, haben die Fondpassagiere (wir sind alle zwischen 1,74 m und 1,85 m groß) noch reichlich Platz, um es sich auf der langen An- und Abreise bequem zu machen.

Der Daihatsu Cuore 127 mit Dachbox auf einem Rastplatz.

Das Auto wirkt keineswegs überladen oder "zugestopft", und während auf den Raststätten sich andere Pkw-Hinterbänkler aus ihren "Einstiegsschächten" zwängen, steigen wir dank großzügig geschnittener Türöffnung und fast im 90°-Winkel öffnenden Türen sehr bequem aus und ein.

Reisekomfort

In unserem alten Cuore (L701) plagten mich auf längeren Nonstop-Strecken ab 350 km schon mal Fuß- oder Hüftschmerzen, da die Beinhaltung nicht gerade optimal war. Die verbesserte Sitzposition im Neuen (L276) habe ich ja im Maibericht bereits beschrieben, und sie bewährt sich nun auch auf unseren ersten beiden langen Tagesetappen von Düsseldorf nach Salzburg (gut 750 km) und von Salzburg nach Rab (gut 500 km): Wir steigen relativ frisch (jedenfalls so frisch, wie es auf so einer langen Tour möglich ist) aus dem Auto.

Dazu trägt auch die Klimaanlage ihren Teil bei — sie versorgt auch die hinteren Plätze gut, wenn man die Lüftung erst einmal durchschaut hat: Bei Außentemperaturen von über 30° C reicht es nicht aus, die Lüftung nur auf die Frontscheibe (Symbol) zu richten. Der Drehschalter sollte dann auf das Kopfsymbol eingestellt sein.

Wenn man nun die Düsen in der Armaturentafel möglichst weit gegen den Dachhimmel richtet, strömt die Luft gut in den hinteren Fahrzeugbereich, und man kann die Klimatisierung für das ganze Auto — vorn und hinten — gut regulieren.

Dadurch, dass wir vier potentielle Fahrer(-innen) zur Verfügung hatten, hatte ich auch öfter die Gelegenheit im eigenen Auto hinten zu sitzen. Vom Platz her ist das — wie schon oft gesagt — prima. Allerdings fiel mir auf, dass Querrinnen auf der Autobahn hinten deutlicher durchschlagen als auf den besser dämpfenden Vordersitzen. Außerdem ist die Rückbank relativ waagerecht, wodurch man beim "Hinlümmeln" immer leicht nach vorn rutscht (soweit es der Gurt zulässt).

Die flache Bank ist wiederum günstig, wenn man die Rücklehnen umlegt. Trotzdem entsteht vom Kofferraum aus gesehen eine Stufe, aber nach der Stufe ist die Ladefläche wieder relativ waagerecht.

An Steigungen macht sich das Mehrgewicht der hohen Beladung allerdings deutlich bemerkbar — das ist auch mit eifrigem Runterschalten nur halbwegs zu kaschieren.

Der Verbrauch bleibt aber durchaus moderat, was sicher auch daran liegt, dass wir gar nicht besonders schnell fahren können. Einerseits wegen der vielen Steigungen, andererseits wegen der Tempolimits in den anderen europäischen Staaten.

Letztere (vor allem die Limits, die Staaten aber auch) finde ich übrigens sehr angenehm. Die geringen Geschwindigkeitsunterschiede zwischen den Fahrzeugen ermöglichen ein sehr gleichmäßiges, komfortables und stressfreies Fahren, besonders bei Überholvorgängen. Der "Zeitverlust" ist selbst bei weiteren Strecken gering, da die Durchschnittsgeschwindigkeit trotzdem nur wenig sinkt.

Sieben Mal tanken wir während des gesamten Urlaubs. Die erfreulichen Durchschnittsverbräuche liegen zwischen 4,7 und 5,8 l/100 km.

Kleine Nervenkitzler

Besondere Herausforderungen müssen wir mit dem Cuore im weiteren Verlauf selten meistern. Aber ab und zu ist doch die fahrerische Aufmerksamkeit gefordert.

Die Fähre, mit der wir die kroatische Adria-Insel Rab erreichen, ist eigentlich kein Problem, allerdings gibt es einige Stellplätze, bei denen man mit der Höhe etwas zirkeln muss (siehe Fotos), denn der Cuore kratzt mit Dachbox bald an der 2-Meter-Marke. Es bleibt aber alles im grünen Bereich.

Das war ganz schön knapp.

Von oben sieht es viel einfacher aus.

Was auf den Fotos recht klar zu sein scheint, stellt sich aus Fahrerperspektive längst nicht so eindeutig dar.

Und dann gibt es da auf der Insel Straßen, auf denen es selbst für kleine wendige Autos eng wird, besonders, wenn sie steil, kaum befestigt und einspurig sind. So erlebt, als wir den höchsten Berg der Insel, den 408 m hohen Kamenjak erklimmen wollen. Uns ist (wie vielen anderen) nicht klar, wie weit wir mit dem Auto kommen können und ab wann es nur noch zu Fuß weitergeht.

Die Straße ist steil — Geröll erschwert das Anfahren, wenn man zum Halten gekommen ist — und sie ist nicht wirklich für Gegenverkehr ausgelegt. Am Rand parkende Autos verschärfen die Situation zusätzlich. Begegnen sich zwei Fahrzeuge, muss eines von beiden den schmalen und an der Steilseite selten gesicherten Pfad in Serpentinen rückwärts bis zur nächsten etwas breiteren Stelle hinauf- oder herabzirkeln.

Kein schönes Fahren! Wir lassen den Cuore so bald wie möglich stehen und kraxeln zu Fuß auf den Gipfel.

Eine der breiteren Stellen im unteren Bereich.

Die Rückreise nach knapp zwei Wochen führt uns durch den wunderschönen Nationalpark Plitvice, wo sich der Cuore ein weiteres Mal auf relativ naturbelassenen Straßen beweisen muss. Die Bodenfreiheit des Kleinen ist nicht fürs Gelände gemacht. Das urbane Revier der absolut sehenswerten slowenischen Hauptstadt Ljubljana, unserer letzten Rückreisestation, liegt dem Daihatsu-Mini mehr.

Gebrauchsspuren

Wie sieht das Interieur des Daihatsu nach 14 Urlaubstagen aus? Gut. An der Armaturentafel zeigen sich allerdings einige feine Kratzer. Trotz insgesamt gestiegener Materialqualität ist das Plastik in manchen Bereichen der Frontverkleidung immer noch zu kratzempfindlich.

Ein weiteres (kleines) Ärgernis sind mir die bei der Übergabe vom Autohaus spendierten Velours-Fußmatten. Okay — einem geschenkten Gaul schaut man nicht ins Maul. Trotzdem, man bekommt diese Matten mit dem Staubsauger nicht ordentlich sauber. Besonders Tannen- und ähnliche Nadeln verhaken sich dermaßen in den Textilmatten, dass sie nur mit aufwendiger Puzzle-Arbeit zu entfernen wären.

Dazu bin ich nicht bereit. Ich werde demnächst die von mir im Februar voreilig gekauften Fußmatten von Aldi auf ihre Alltagstauglichkeit gegentesten.

Erste Inspektion

Gerade zurückgekehrt, muss der rote Flitzer zur 15.000er Durchsicht. Zwar haben wir diese Laufleistung zu dem Zeitpunkt noch nicht ganz erreicht, aber in wenigen Tagen steht eine einwöchige Frankreichtour in die südliche Ardèche an und bis zu unserer Rückkehr hätten wir die 15.000er-Marke sicher deutlich überschritten.

Die Inspektion habe ich bereits vor der Kroatienreise vereinbart. Ich gebe das Auto morgens ab und kann es bereits nach 90 Minuten wieder abholen.

Die kleine Durchsicht kostet knapp 137 Euro für Öl-, Filter- und Dichtungswechsel. Der an einer Stelle erneuerte Unterbodenschutz (sicher eine Folge unserer kroatischen "Geländeausflüge") schlägt dabei mit 4,60 Euro kaum zu Buche.

Damit ist diese kleine Durchsicht etwa doppelt so teuer wie der fakultative Ölwechsel nach 1.000 km (am 31. März), den wir in einer anderen Daihatsu-Fachwerkstatt in den neuen Bundesländern durchführen ließen, da wir wieder einmal unterwegs waren.

Mit unserem alten Cuore kostete der erste Ölwechsel im Jahr 2000 übrigens 81 DM, also ungefähr günstige 40 Euro. Damals war ich Kunde in genau jenem Daihatsu-Autohaus, in dem wir jetzt ebenfalls den ersten Ölwechsel beim Neuen durchführen ließen. Die erste Durchsicht, die damals schon nach 10.000 km fällig war, kostete 2001 schon ordentliche 250 DM (etwa 125 Euro).

Sie war also, trotz niedrigerer Ost-Stundenlöhne vor zehn Jahren kaum günstiger als heute im Bergischen.

Auf der Frankreichfahrt beginne ich mich zu fragen, ob ich bei der Fahrzeugbestellung nicht doch einen Tempomaten hätte ordern sollen. Daihatsu bietet ihn für etwa 350 Euro als Zusatzausstattung an. Auf langen Strecken mit nur seltenen Geschwindigkeitswechseln wäre das doch sehr bequem.

Allerdings ist die Überlegung einigermaßen müßig, da ich nicht glaube, dass ein nachträglicher Einbau machbar ist. Außerdem: So wichtig ist es dann doch wieder nicht.

Die neue VCD-Umweltliste

Alljährlich im August bringt der Verkehrsclub Deutschland (VCD) seit 1989 eine Umweltliste der umweltfreundlichsten Neuwagen heraus. Von Anfang an tummelte sich der Daihatsu Cuore in den Top Ten. Nicht so dieses Jahr!

Ein herber Schlag für meinen Besitzerstolz. Dass Hybrid-Fahrzeuge und kleine Diesel dem Cuore den Rang ablaufen, kann ich akzeptieren. Aber dass ein Nissan Pixo, Suzuki Alto oder Toyota iQ 1.0 (letzterer mit dem Cuore-Motor!) in den Top Ten den Platz des Cuore einnehmen, reizt meinen Forschergeist!

Anhand der vollständigen Liste finde ich heraus, dass der Cuore auf Rang 12 gelandet ist. Welches sind die Kriterien, nach denen der VCD bewertet?

60% der Note werden durch die CO₂-Emissionen bestimmt. Der CO₂-Ausstoß eines Fahrzeugs hängt direkt vom Verbrauch ab. Mein kleiner Daihatsu stimmt im Normverbrauch (4,4 l/100 km) exakt mit den drei anderen genannten Japanern überein.

Trotzdem emittieren Pixo und Alto laut Herstellerangabe mit 103 g/km ein Gramm weniger CO₂ als der Cuore. Der Nissan und der Suzuki sind technisch quasi identisch und werden in Indien gebaut.

Der Toyota iQ ist auf wundersame Weise noch sauberer und pustet trotz eines Verbrauchs von ebenfalls 4,4 l/100 km nur 99 g/km in die Atmosphäre.

Wie gesagt, eigentlich orientiert man sich beim CO₂-Ausstoß an den Normverbräuchen. Würde ich es schaffen, den Verbrauch meines Cuore auf 4 l/100 km zu drücken, würde auch der Daihatsu weniger als 100 g/km emittieren.

Zu 20% fließt die Lärmbelastung in die Wertung ein. Der Nissan und der Suzuki sind jeweils 2 dB(A) leiser als der Cuore, der Smart-Herausforderer von Toyota sogar 4 dB(A). Klingt wenig, ist aber in der Realität deutlich wahrnehmbar.

So verliert mein Daihatsu in dieser Kategorie ganze 2,00 Punkte auf die beiden japanischen "Inder", auf den Toyota iQ 1.0 sogar heftige 4,00 Punkte. Zwar kann der Cuore an anderer Stelle einiges auswetzen, komplett aufholen lässt sich dieser Rückstand aber — wie man sieht — nicht.

Der drittgrößte "Posten" der Wertung ist mit 15% der sonstige Schadstoffausstoß, dessen Grenzwerte durch die Euro-Norm geregelt werden. Der Cuore schafft hier nur Euro 4, die drei anderen Japaner Euro 5.

Das wäre also geklärt. Warum der Cuore aber trotz hervorragender Verbrauchswerte und ausgereiftem Katalysator in der Euro-Norm stets hinterherhinkt, ist eine Frage, die ich demnächst gern klären würde. Das war nämlich bereits beim Kauf unseres letzten Cuore der Fall.

Dabei verbaut Daihatsu (laut Eigenwerbung) seit 2007 auch im Cuore einen sich selbst recycelnden, sehr effizienten Katalysator. Was auch immer das heißen mag.

Ebenso frage ich mich, warum iQ, Pixo und Alto so deutlich leiser sein können — bessere Dämmung? Bessere Auspuffanlage?

Ich versuche, das zu klären.