Zuverlässiges Auto. Das Getriebe EGS6. Manuelles Eingreifen in die Automatik. Anfahren und Rangieren. Kritische Situationen beim EGS6. Parken und Waschanlage. Verbrauch.

Zuverlässiges Auto

Kilometer: 6.300.

Inzwischen bei Kilometer 6.300 angekommen, kann ich keine außergewöhnlichen Vorkommnisse melden. Das Auto läuft, wie es soll. Das gehört sich ja auch so für einen Neuwagen.

Getriebe EGS6

Nachdem ich nun drei Monate mit dem Berlingo unterwegs bin und einige Erfahrungen mit dem automatischen Getriebe gesammelt habe, möchte ich nun dazu ein paar Worte verlieren. Zunächst: Ich bin rundum zufrieden damit.

Bevor ich das Auto kaufte, hatte ich von dieser Art Getriebe noch nie etwas gehört. Automatik-Getriebe generell hatte ich für mich immer ausgeschlossen, solange diese den Verbrauch erhöhen. Ich habe immer wieder Autos mit Automatik-Getriebe gefahren, da ich beruflich oft mit Mietwagen unterwegs bin, und speziell in den USA bekommt man gar nichts anderes. Negativ fand ich neben dem im Vergleich zum Handschalter erhöhten Verbrauch auch die oft übersensible Reaktion auf das Gaspedal: jedes leichte Beschleunigen führte zum (ungewollten) Herunterschalten — auch dies wieder speziell bei amerikanischen Fahrzeugen. Andererseits: bequem war es ja schon …

Als ich mich für den Berlingo entschieden hatte, habe ich natürlich auch die Verbrauchsangaben in den Datenblättern verglichen. Nominell sollte das EGS6 sogar sparsamer sein als das manuelle 5-Gang-Getriebe. Das fand ich überraschend. Dass es dann gar nicht einfach war, eine Probefahrt damit zu ergattern, habe ich in meinem ersten Monatsbericht ja schon beschrieben.

In Testberichten von Autozeitschriften wird das Fahrverhalten des EGS6 größtenteils verrissen. Aber das sollte für mich kein Kriterium sein — die Redakteure dieser Blätter scheinen zu sehr auf der Motorsport-Welle zu reiten. Da werden sogenannte Sportkombis hoch gelobt, obwohl diese mit der Idee des Kombis als praktischem Lastesel nichts mehr zu tun haben. In einen Berlingo steigt so ein Autozeitungsschreiber wohl nur, weil er es muss. (Oder jedenfalls tut er so, vielleicht verlangt das ja die Leserschaft.)

Im Internet findet man auch einige Berichte außerhalb der Zeitungen über das Getriebe. Es gibt verschiedene Foren, einige Filme bei Youtube und noch einiges mehr. Beim Durchlesen all dieser Meinungen fiel mir auf, dass das EGS6 polarisiert. Manche schreiben von "Nackenschmerzen" wegen der "unsäglichen Schaltrucke", manche behaupten, das Fahrzeug würde damit nur so gleiten. Die Wahrheit liegt irgendwo dazwischen, finde ich, und hängt auch stark vom persönlichen Fahrstil ab.

Ich habe leider nicht herausbekommen können, was die Abkürzung EGS6 bedeuten soll. Es handelt sich jedenfalls um ein ganz klassisches 6-Gang-Getriebe. Statt des Schaltknüppels und des Kupplungspedals übernimmt eine Hydraulik im Verein mit einer elektronischen Steuerbox das Einlegen der Gänge und das Kuppeln. Das ist im Grunde schon alles. Es liegt auf der Hand, dass der Software in dieser Steuerbox eine überaus wichtige Rolle zufällt.

Die Software gibt die Kommandos zum Schalten in Abhängigkeit der Drehzahl und der Motorlast. Woher die Information über die Motorlast kommt, weiß ich nicht, aber da moderne Dieselmotoren ja ohnehin in vielen Parametern vom Motorsteuergerät überwacht und beeinflusst werden, sind hier genügend Parameter abgreifbar.

Einen Schaltknüppel gibt es nicht, das Getriebe wird durch ein Wählrad gesteuert. Eine ungewöhnliche aber praktische Lösung.

Armaturenbrett mit Wählrad.

Bei einem moderaten Beschleunigungsvorgang auf ebener Straße schaltet die Automatik vom 1. in den 2. Gang bei 2.400 U/Min, jeder weitere Schaltvorgang liegt zwischen 2.100 und 2.200 U/Min.

Beschleunigt man eher stark, liegen die Schaltvorgänge bei wesentlich höheren Drehzahlen: vom 1. zum 2. Gang bei 3.500 U/Min, die weiteren Gangwechsel dann bei etwa 3.200 U/Min. Durch gnadenloses Gasgeben kann man die Schaltvorgänge auch zu noch höheren Drehzahlen verschieben, was mir irgendwie sinnfrei erscheint, da ja das Drehmoment des Motors bei so hohen Drehzahlen wieder abnimmt. Aber es handelt sich hier ja um einen Berlingo, also einen Lastesel, und nicht um ein Rennpferd.

Fährt man ohne zu beschleunigen, zum Beispiel mit 50 km/h im Stadtverkehr, schaltet das Getriebe bereits bei niedrigeren Drehzahlen in den höheren Gang. So liegt bei 50 km/h in der Regel der 4. Gang drin, und man rollt mit etwa 1.600 U/Min dahin.

Bei 2.000 U/Min fährt der Berlingo in den einzelnen Gängen folgende Geschwindigkeiten:

1. Gang: 17 km/h
2. Gang: 31 km/h
3. Gang: 45 km/h
4. Gang: 60 km/h
5. Gang: 76 km/h
6. Gang: 90 km/h

Auffällig ist, dass der 6. Gang zu kurz übersetzt ist. Bereits bei 120 km/h bis 130 km/h erreicht man Drehzahlen, die einem günstigen Verbrauch nicht mehr zuträglich sind. Schneller als 130 km/h sollte man mit dem Berlingo keinesfalls unterwegs sein, wenn man eine kraftstoffsparende Fahrweise anstrebt. Die sechs Gänge dienen also mehr einer feinen Abstufung des Getriebes als niedrigeren Drehzahlen auf der Autobahn.

Bei einem von mir kürzlich gefahrenen Renault Grand Scenic mit manuellem 6-Gang-Getriebe lagen die Geschwindigkeiten bei der 2.000er Drehzahl bei: 18; 32; 53; 77; 97; 110 km/h, also deutlich länger übersetzt. Mich würde schon einmal die Begründung der Citroën-Ingenieure interessieren, warum man sich für gerade diese Übersetzungen entschieden hat!

Wie sieht es nun mit den oft beschriebenen Schaltrucken aus?

Ja, man merkt die Schaltvorgänge. Das EGS6 hat eine deutliche Zugkraftunterbrechung beim Schalten, da es ja nur eine Kupplung besitzt, die zum Schalten geöffnet werden muss. Das ist aber bei jedem hand-geschalteten Wagen ebenso. Die Schaltzeiten liegen etwa auf dem Niveau eines flinken Handschalters. Und die Steuerbox beeinflusst auch die Motordrehzahl. So wird nach meiner Beobachtung kurz vor dem Hochschalten die Drehzahl geringfügig erhöht, um den Verzögerungseffekt beim Auskuppeln etwas auszugleichen. Beim Herunterschalten gibt die Box an den ausgekuppelten Motor ein kurzes Zwischengas, um die Drehzahl an die Fahrgeschwindigkeit anzupassen. Das lässt sich insbesondere beobachten, wenn man auf einer langen geraden Strecke das Fahrzeug ohne Gas ausrollen lässt, und die Automatik Gang um Gang zurückschaltet. Das Herunterschalten erfolgt übrigens jeweils bei etwa 1.300 U/Min.

Nach meinen Erinnerungen an die Probefahrt mit einem Vor-Facelift-Modell scheint es um die Zeit des Faceliftes eine Software-Änderung des Getriebes gegeben zu haben. An dieses Zwischengas kann ich mich von der Probefahrt her nämlich nicht erinnern. Auch sonst scheint mir das Getriebe im Probefahrt-Fahrzeug eine Spur "ruppiger" reagiert zu haben. Da ich aber den direkten Vergleich nicht habe, kann ich das nicht mit Sicherheit sagen. Sollte es hier wirklich eine Änderung gegeben haben, könnte das zumindest einen Teil der unterschiedlichen Ansichten zum EGS6 erklären.

Ich empfinde die Schaltpausen jedenfalls nicht störend, Beifahrer bemerken sie oft nicht einmal. Ich habe (wiederum durch Mietwagen) den Vergleich zum VW-Caddy mit DSG. In der Tat schaltet das VW-Getriebe fast unmerklich, es ist komfortabler. Den Mehrpreis wäre es mir aber nicht wert, so deutlich ist der Unterschied wiederum nicht.

Bei starker Beschleunigung scheint mir das EGS6 etwas schneller zu schalten. Fährt man gleichmäßiger, nimmt sich offenbar auch das Getriebe etwas mehr Zeit. Citroën spricht auf der Website davon, dass sich das Getriebe der Fahrweise anpasst — das ist wohl damit gemeint.

Manuelles Eingreifen in die Automatik

Am Lenkrad sind rechts und links zwei Paddel angebracht, mit denen man das Getriebe beeinflussen kann. Hiermit ist es sowohl möglich, komplett manuell zu schalten (Stellung "M" des Wählrades — wobei die Steuerbox bei zu hohen oder zu niedrigen Drehzahlen dann doch automatisch schaltet), als auch im Automatik-Modus in die Steuerung einzugreifen.

Schaltpaddel für das EGS6.

Hiermit ist es möglich, dem größten Nachteil jeder automatischen Schaltung zu begegnen: Die Automatik reagiert immer erst auf den Gasfuß. Wenn ich jedoch hinter einem Trecker her zuckele und sich endlich die Lücke zum Überholen ergibt, dann will ich sofort beschleunigen, und nicht erst wenn ich schon auf der Gegenfahrbahn bin! Jeder Fahrer mit manueller Schaltung macht das intuitiv. Sobald die Lücke erkannt wird, schaltet man zurück, um dann sofort mit höherer Drehzahl beschleunigen zu können. Das geht mit dem EGS6 ganz genauso: ein kurzer Zug am Paddel, der niedrigere Gang ist drin, und der anschließende Druck auf das Gaspedal führt sofort zur vollen Beschleunigung. Prima!

Anfahren und Rangieren

Starten kann man den Motor des Berlingo nur, wenn das ungewöhnliche Wählrad für das EGS6 in der Stellung "N" steht und man den Fuß auf der Bremse hat. Hat man das vergessen, wird man durch eine Meldung im Display darauf aufmerksam gemacht.

Wählrad des EGS6.

Wenn der Motor läuft, ist die Kupplung zunächst noch ausgerückt, es findet keine Kraftübertragung statt. Stellt man das Wählrad jetzt auf "A" und nimmt den Fuß von der Bremse, schließt die Kupplung leicht (sie "schleift"), das Auto setzt sich langsam in Bewegung, auch ohne Gas zu geben. Das Fahrzeug "kriecht", vergleichbar dem Verhalten einer Wandler-Automatik. Man kann also ohne Gasgeben in eine Parklücke hineinrollen und mit der Bremse wenn nötig die Geschwindigkeit kontrollieren.

Durch eine Erhöhung der Motordrehzahl (Gas geben) wird die Kupplung komplett geschlossen, es findet ein normaler Vortrieb statt.

Beim Bremsen bis zum Stillstand wird die Kupplung wieder ausgerückt und erst beim erneuten Loslassen der Bremse wieder geschlossen. Auch diese "Kriechfunktion" ist möglicherweise erst mit dem von mir vermuteten Update der Steuersoftware eingeführt worden. Sehr vorsichtige Einparker könnten möglicherweise die Kupplung schneller verschleißen, das ist aber auch wiederum nicht anders als bei Handschaltern. Im Gegenteil, die Motordrehzahl dürfte in der Regel deutlich unter dem liegen, was die "Vollgas-und-mit-Fuß-auf-der-Bremse"-Rangier-Fraktion so tut: zu sehen täglich auf jedem Parkplatz …

Die Start-Stopp-Automatik wird übrigens abgeschaltet, sobald einmal der Rückwärtsgang eingelegt wird. Somit stellt der Motor beim Rangieren nicht immer wieder ab. Sehr sinnvoll!

Kritische Situationen beim EGS6

Ich habe zwei kritische Situation mit dem Getriebe beobachtet, die jeder unbedingt wissen sollte, der damit fährt.

Rollt man an eine Kreuzung heran, schaltet das Getriebe herunter. Unterschreitet man dann im 1. Gang die Leerlaufdrehzahl, rückt die Kupplung aus, das Fahrzeug rollt "frei" weiter. Der Motor läuft noch, er wird vom Start-Stopp-System erst bei weniger als 8 km/h abgestellt. Erspäht man nun eine Lücke, in die man gerne zügig einfahren möchte und tritt auf das Gaspedal, geschieht: NICHTS. Lange! Erst nach einer gefühlten Ewigkeit "begreift" die Steuerbox, dass man nun wohl doch weiterfahren möchte und schließt die Kupplung. Diese Gedenkpause kann zwischen ein und zwei Sekunden betragen. Da das Auto dabei rollt, aber nicht beschleunigt, kann es passieren, dass man sehr viel langsamer als beabsichtigt in den Kreuzungsbereich einfährt und die Lücke unter Umständen nicht groß genug war.

Diese Gedenkpause tritt nicht auf, wenn der Motor bereits abgestellt hatte. Wird der Motor wieder gestartet, beschleunigt der Berlingo sofort.

Das Geschwindigkeitsband zwischen Auskuppeln und dem Abstellen des Motors ist sehr schmal, so dass man nicht oft in diese Situation gerät. Wenn man es weiß, ist es auch beherrschbar. Unvermutet kann es jedoch ganz schön erschreckend sein.

Die zweite kritische Situation tritt in Verbindung mit dem Start-Stop-System und dem Berganfahrassistenten auf.

Hält man z.B. an einer Baustellenampel oder Bahnschranke an, stellt der Motor ab. Die Kupplung ist ausgerückt, die Ganganzeige des Getriebes zeigt eine "1". Normalerweise kann man aus dieser Situation einfach wieder losfahren.

Übersteigt die Zeit der Haltephase jedoch fünf Minuten, so ändert sich die Ganganzeige in ein blinkendes "N". Wird jetzt die Ampel grün (bzw. die Schranke geht auf etc.) will man weiterfahren. Beim Lösen der Bremse startet der Motor, beim Tritt auf das Gaspedal heult der Motor auf, der Berlingo beschleunigt jedoch nicht. Steht man an einer Steigung, rollt gleichzeitig das Fahrzeug weg, da auch der Berganfahrassistent ("Hillholder") deaktiviert ist! Auch wiederholtes heftiges Treten auf das Gaspedal kann den Berlingo nicht zum Anfahren bewegen. Das EGS6 hat nämlich heimlich den Leerlauf eingelegt. Nur durch einen Zug an einem der Paddel oder durch Drehen des Wählrades auf "N" und zurück auf "A" kann man das Getriebe überreden, wieder einen Gang einzulegen.

Wenn man dieses Verhalten kennt und auf das blinkende "N" achtet, ist das kein Problem. Als ich jedoch das erste Mal unvorbereitet in diese Situation geriet, hätte ich beinahe einen Unfall verursacht, da mein Berlingo auf der steilen Straße schnell rückwärts rollte, ich keine Ahnung hatte, was da vor sich ging und hinter mir auch ein Fahrzeug wartete! In Panik probierte ich alles Mögliche, irgendwie fuhr das Auto dann wieder, ich wusste nur nicht, wieso. Die Schweißtropfen standen mir auf der Stirn, und meinem Hintermann, der diese planlosen Manöver beobachten musste, wohl auch!

Erst systematisches Ausprobieren in einer sicheren Situation brachte die Erkenntnis. Die Betriebsanleitung verrät leider nichts darüber …

Parken und Waschanlage

Zum Thema Parken hält die Bedienungsanleitung wieder einen Fehler bereit. Sie empfiehlt nämlich, vor dem Abstellen des Motors den Wählschalter auf die Stellung "N" zu drehen. Das ist fatal, stellt es doch das Getriebe in den Leerlauf und überlässt es nur noch der Handbremse, das Auto gegen wegrollen zu sichern. Vielleicht ist das in Paris sinnvoll, wo auf Stoßstange geparkt und gegebenenfalls die Parklücke durch leichtes Anschieben vergrößert wird. In Thüringen, wo es selten einen ebenen Parkplatz gibt, ist es das nicht!

Eine Stellung "P" wie bei der klassischen Automatik gibt es nicht. Es reicht aber aus, das Wählrad einfach auf der zuletzt eingestellten Fahrstufe ("R", "A" oder "M") stehen zu lassen, wenn man den Motor abstellt. Somit bleiben der zuletzt eingelegte Gang drin und die Kupplung geschlossen. Das Auto ist so gesichert, wie bei jedem Handschalter, den man ja auch nicht im Leerlauf stehen lässt! Nach dem Abstellen der Zündung hat ein Verstellen des Wählrades übrigens keine Wirkung mehr. Es handelt sich nur um einen elektrischen Schalter, welcher die Steuerbox beeinflusst. Ohne Zündung passiert da gar nichts mehr.

Eine Verriegelung des Zündschlüssels, wie es bei herkömmlichen Automatik-Getrieben Standard ist, gibt es nicht. Man kann den Zündschlüssel in jeder Stellung des Wählrades abziehen.

In der Waschanlage allerdings sollte man vor dem Abstellen des Motors das Wählrad auf "N" stellen, damit das Auto im Leerlauf durch die Anlage geschleppt werden kann. Auch hier: ein nachträgliches Drehen am Rad nützt nichts. Hat man die Einstellung vergessen, muss der Motor noch einmal kurz angelassen werden!

Verbrauch

Hält nun das EGS6 auch bei den Verbrauchsangaben, was der Prospekt verspricht? Ja und nein. Ja, denn es verursacht keinen Mehrverbrauch. Als Leihwagen durfte ich einen Berlingo mit der HDi 110-Maschine und Handschaltung fahren. Damit hatte ich einen Verbrauch von 5,6 l/100 km. Mit meinem automatisch geschalteten Roten habe ich "über Alles" einen Schnitt von 5,5 l/100 km. Das sind deutlich mehr als die im Prospekt versprochenen 4,8 l/100 km, aber nicht mehr als bei der manuell geschalteten Version.