Die ersten Februartage sind sehr warm gewesen. Temperaturen über 10 Grad Plus sind für Februar eher ungewöhnlich. Dass die Motoren im Winter mehr verbrauchen ist klar, nur dass der Unterschied von 10-12 Grad den Verbrauch so stark beeinflussen kann, habe ich nicht gedacht. Wenn im Januar noch etwa 6,6 bis 7 l/100 km verbraucht wurden, lies die warme Witterung den Appetit des Jazz auf etwa 5,8 l/100 km (5,6 laut Anzeige) sinken — 15 bis 20% weniger! Der VW Polo 1.4 gab sich Winter wie Sommer mit etwa gleicher Menge (Unterschiede waren minimal) Sprit zufrieden.

Die Lage des Tanks in der Mitte des Wagens bringt viele Vorteile mit sich. Aber auch zumindest ein Nachteil — mir sind dumpfe Schläge und Schwappgeräusche aufgefallen, vorwiegend wenn man an der Ampel abbremst und nur wenn der Tank noch zu etwa 3/4 voll ist. Sie sind nicht laut, nur — wenn man nicht weiss woher sie kommen — ein wenig beunruhigend.

Klappern war für den Jazz, bis auf die Gurte hinten und etwas (konnte immer noch nicht genau feststellen was) im Kofferraum, noch kein Thema. Beim starken Frost knisterte vorne auch etwas — mal hier mal da. Eines Morgens wurde ich von allerdings lautem Knacken unter dem Dachhimmel im Bereich der Sonnenblende auf der Beifahrerseite überrascht. Sogar bei Autobahnfahrten knackte es. Nach etwa eineinhalb Wochen ist das Knacken wieder verschwunden, genauso plötzlich wie es gekommen ist. Seltsam. Diese Tage waren nicht einmal besonders kalt.

Knistern und Knacken

Klappern war für den Jazz, bis auf die Gurte hinten und etwas (konnte immer noch nicht genau feststellen was) im Kofferraum, noch kein Thema. Beim starken Frost knisterte vorne auch etwas — mal hier mal da. Eines Morgens wurde ich von allerdings lauten Knacken unter dem Dachhimmel im Bereich der Sonnenblende auf der Beifahrerseite überrascht. Sogar bei Autobahnfahrten knackte es. Nach etwa eineinhalb Wochen ist das Knacken wieder verschwunden, genauso plötzlich wie es gekommen ist. Seltsam. Diese Tage waren nicht einmal besonders kalt.

Und wieder: nichts Neues zu berichten

Mangels Ereignisse habe ich mir ein wenig Mühe gemacht, um ein Artikel über Honda von www.autoreview.ru zu übersetzen. Über das Potenzial von Honda, von dem wir hier in Deutschland und Europa leider nicht viel mitbekommen.

Der Artikel ist im Original unter: www.autoreview.ru/new_site/year2003/n21/honda/1.htm nachzulesen.

Macht der Maschinen

Von Leonid Golowanow

"Please, take off your hands from the steering wheel" — höflich bittet mich der Japaner auf dem Beifahrersitz. Hände vom Lenkrad nehmen? Gerade jetzt, in der Kurve der Ovalstrecke des Versuchsgeländes? Wenn es sein muss.

Ich lasse das Lenkrad los — und es passiert nichts. Der Accord folgt weiter der Kurve, als ob nichts passiert wäre. Zauberei? Nein, System HiDS, Honda Intelligent Driver Support. Ja, ein serienmäßiger Honda kann schon seit einiger Zeit ohne Fahrer fahren, dabei sich selbständig nur an der Fahrbahnmarkierung orientierend!

Japan ist nicht nur ein anderes Land. Es ist eine andere Welt, anderer Planet. Ich werde nie meine erste Fahrt im Hochgeschwindigkeitszug "Sincansen" vor sechs Jahren vergessen. Im Fenster fliegen lautlos vorbei mit etwa drei hundert Sachen Bambusdächer, auf den Sesseln sitzen nebeneinander ältere Japanerinnen in Kimonos und Buchhalter mit Notebooks, angeschlossenen an die Mobiltelefone. 1997, als in Europa, zur Erinnerung, von GPRS noch keiner gehört hat!

Und die Taxi-Busse mit Fahrern in weißen Handschuhen, Spitze und Bleiglas-Leuchten, aber mit Bildschirmen der Navis.

Seit damals hat sich viel verändert. Kimonos trägt heute keiner mehr, Jüngere machen den Älteren Plätze frei (früher war es nicht üblich). Tokioter Ginsa unterscheidet sich nicht von 5th Avenue. Damals, nach einer jeden Frage in Englisch, gaben die japanischen Ingenieure nur "onu-u-u" von sich und fielen in Trance. Jetzt ist die Unterhaltung sehr viel einfacher. Sasapenschan? Transmischan? Erzählen über Aufhängung und auch über Getriebe. Ohne sich dabei vor dir oder zum Vorgesetzten zu verbeugen, so wie früher, und auch auf ganz passablen Englisch.

Japan ist aber auch Japan geblieben. Alukarossen, Projektionssysteme auf die Frontscheibe, Navigation oder lean-burn Motoren — die gute Hälfte aller technischen Neuigkeiten erscheint auf den Inseln sehr viel früher als in Europa. Japaner können alles. Und vieles was uns als Zukunftsvisionen erscheint, ist hier schon Realität …

Kamera schaut in die Welt

Gleich neben der Aufhängung des Innenspiegels unseres serienmäßigen Accords, direkt unter dem Dachhimmel befindet sich eine kleine Videokamera. Dies ist LKAS, Lane-Keeping Assist System. Das Signal von dieser Kamera wird in einen kleinen, aber leistungsfähigen Computer eingespeist, dessen Programm Schemen erkennt. Hauptschemen, die das Programm zu erkennen versucht, sind Fahrbahnmarkierungen. Es kann unterscheiden zwischen gestrichelten, durchgezogenen und doppelten Linien, Kurven vorhersagen und erraten und errechnet den Kurvenradius.

Das Steuersignal des Computers wird an die elektrische Servolenkung weitergeleitet. Wenn der Accord "sieht", dass Markierung nach rechts verläuft, gibt er dem Elektromotor ein Kommando — und er, ohne auf den Fahrer zu warten, lenkt selbst ein!

Wie funktioniert es in der Praxis? Fährt der Accord genau in der Mitte der Fahrbahn wirken keine Kräfte auf das Lenkrad. Sobald man versucht zur Seite zu lenken, reagiert der Lenker mit einem kleinen Gegendruck. Der Gegendruck ist nicht hoch, der Lenker lässt sich leicht "überreden" — es ist kein Diktat, sondern nur ein Hinweis — du lenkst falsch. Und wenn man das Lenkrad loslässt, kehrt der Wagen selbständig in die Mitte zwischen den Linien.

Die Elektronik, orientierend an den Fahrbahnmarkierungen, verstellt die Mittelstellung der Lenkung. Es ist möglich mit geschlossenen Augen den Wagen in der Mitte des Fahrstreifens zu halten — wenn man sich nur an den Kräften am Lenkrad orientiert!

Und wenn man das Lenkrad ganz loslässt?

"Please, you can take off your hands from the steering wheel", schlägt der auf dem Beifahrersitz sitzende Japaner vor. Ich lasse los … Fantastisch: der Accord folgt der Kurve eine Zeit lang ohne mein Eingreifen! Aber nach einigen Sekunden bewegt sich der Wagen trotzdem nach Außen und eine Leuchte in der Form eines Lenkrads mit den Händen drauf geht an. Der Computer warnt: nimm die Kontrolle an sich, ich bin für so scharfe Kurven nicht programmiert!

Lane-Keeping Assist System lässt sich als "Hilfe beim Fahren" übersetzen. Hilfe, nicht mehr. Wegen der Sicherheit ist die Aktivität des System begrenzt — sie ist nur in der Lage, das Auto in Kurven mit einem Radius über 230 Meter zu führen, die keine Lenkwinkel von mehr als 10 Grad verlangen. Ist der Radius kleiner, erlaubt der Computer dem Wagen den Fahrstreifen zu verlassen und warnt dabei den Fahrer. Man kann sich auch mühelos über die vom Computer erzeugten Lenkkräfte hinwegsetzen, um die Linien zu überfahren. Das letzte Wort hat immer noch der Mensch. Und bei eingeschaltetem Blinker gibt die LKAS das Lenkrad ganz "frei" — für die Zeit des Spurwechsels oder des Abbiegens. Sobald die Aktion beendet ist und die Blinker ausgeschaltet sind übernimmt der Computer wieder seine Aufgabe — hilft dem Fahrer das Auto in der Mitte des Fahrstreifens zu halten.

Was passiert, wenn die Fahrbahnmarkierung plötzlich weg ist?

In diesem Fall schaltet sich das System selbst aus, erklären die Entwickler — nicht sofort, sondern nach und nach, um den Fahrer durch den Entfall der Kräfte am Lenkrad nicht zu erschrecken. Außerdem, LKAS lässt sich mit einem Knopf auf dem Lenkrad ausschalten. Dieses System wird nur auf dem Binnenmarkt angeboten und es wird fehlerfreie Funktion bei der maximalen in Japan erlaubten Geschwindigkeit von 110 km/h garantiert. Wie verhält sich die Elektronik auf der deutschen Autobahn? Es wird getestet.

Der große Honda Inspire mit CMS, Collision Mitigation System, wird auch nur in Japan verkauft. Dieses Auto kann nicht den Fahrbahnmarkierungen folgen, dafür ist er in der Lage selbstständig vor einem Hindernis zu bremsen!

Bremse!

Hier gibt es keine Kamera, dafür einen Radar — er beobachtet genauso alle Objekte vor dem Auto, die in seinem Beobachtungswinkel von 16 Grad erscheinen. Maximale Distanz — 100 Meter. Sobald die Elektronik ein "Ziel" erfasst, werden sofort der Abstand und Annäherungsgeschwindigkeit berechnet. Wenn die Situation gefährlich wird, warnt der Honda: er ertönt ein Signal und im Tacho erscheint BRAKE!

Wenn aber der Fahrer die Warnung nicht beachtet hat und der Abstand weiter zusammenschmilzt, kommt eine weitere Warnung, der Wagen geht vom Gas und er bremst eventuell leicht. Eigentlich nichts Außergewöhnliches — Geschwindigkeit reduzieren um die Distanz zu halten, können viele Autos mit einem radargestützten Tempomat. Außerdem, wie auch in Mercedes S-Klasse mit Pre-Safe, der Sicherheitsgurt im Honda hat einen elektromechanischen Straffer (E-Pretensioner). Nach einem Signal vom CMS wird der Gurt mehrfach kurz angezogen. Auf diese drei Reize — Summer, Leuchte und Gurt-"zucken" — nicht zu reagieren, kann nicht einmal der Laboraffe!

Aber die Japaner haben auch den Extremfall vorgesehen — der Fahrer hat nichts unternommen. Entweder er schläft fest oder hat was mit Herz. Wenn die Elektronik "kapiert" dass die Kollision unausweichlich ist, greift sie zum letzten Mittel — der Gurt wird fest angezogen und der Wagen bremst mit 0,6 g. Das sind etwa 60% der maximalen Verzögerung, die ein Auto dieser Klasse auf der trockenen Fahrbahn erreichen kann.

Dies ist neu. So der Elektronik zu vertrauen hat sich noch kein anderer Hersteller getraut!

Ich konnte die CMS testen. Mit einem Honda Inspire gilt es einen Minivan einzuholen, der an der Seite auf einem Ausleger ein "Radarziel" mitführte — eine Scheibe, das eine Auto imitierte. Damit das System überhaupt eingreift, musste die Geschwindigkeitsdifferenz mindestens 15 km/h betragen — ansonsten stuft die Elektronik die drohende Kollision als ungefährlich an.

Unsere Differenz betrug etwa 20 bis 25 km/h. Das "Ziel" kommt immer näher und näher. Zuerst ertönte der Summer (das Lichtsignal habe ich nicht mehr bemerkt). Daraufhin ging der Honda selbst vom Gas und zog mehrfach nervös am Gurt — ich blieb aber stur am Gaspedal. Als es dann bis zum "Ziel" nur noch wenige Meter waren, wurde ich in den Sitz gedrückt und das Auto fing an zu bremsen. Selbst!

Wir trafen das "Ziel" nur noch ganz leicht — es reichten vielleicht nur noch paar Meter. Natürlich, ohne CMS wäre die Kollision sehr viel schwerer für Mensch und Maschine. Aber warum hat der Honda keine "Vollbremsung" hingelegt? Die Kollision wäre dann zu vermeiden!

Dies ist die Frage des Vertrauens zu der Elektronik. Stellen Sie sich vor: im CMS der Wagens vor Ihnen kommt es zu einem Fehler — und er bremst "voll", bis zu ABS. Ein Auffahrunfall ist unvermeidlich!

Auch in diesem Fall muss sich der Fahrer vor allem auf sich selbst verlassen — die Elektronik warnt und hilft nur. Was ist aber wenn die Warnungen und die Hilfe nicht funktionierten? Hier endet die aktive Sicherheit und fängt die passive an.

Garten der Katapulte.

Die riesige Halle des Labors für passive Sicherheit. In der Mitte befindet sich ein Boden aus Glas und viele Hochgeschwindigkeitskameras. Ein Summer ertönt und es rollen lautlos der große Honda Legend und der kleine Honda Life aufeinander zu. Und kollidieren mit einer Gesamtgeschwindigkeit von 100 km/h.

Warum gibt Honda riesige Summen Geld für die Hallen aus? Nur hier und bei Volvo in Göteborg lassen sich Crashtest nicht nur frontal durchführen. Nur bei Volvo kann der Winkel beliebig sein.

Offensichtlich, Honda zwingt dazu keine Verschärfung der Zertifizierungtests — Frontalcrashtests sehen noch keine Normen vor. Die Antwort kann wohl nur sein: Honda will sicherere Autos bauen!

Ein "Einzelcrash"-Test mit einer deformierbaren Barriere erlaubt die Simulation eines Zusammenstosses mit einem Auto gleicher Masse. Allerdings ist die Barriere nur eine Imitation und im Leben stoßen unterschiedlich große und schwere Autos zusammen. Und nicht nur frontal.

Wie verhält sich der Wagen in diesem Fall? Ein Beispiel — großes Auto gegen Kleinwagen. Der Legend wiegt über 1.700 kg, Life nur die Hälfte. Der Erste hat eine Knautschzone von eineinhalb Meter — beim anderen fängt die Fahrgastzelle bereits hinter einem kurzen "Schnabel" an.

Wie schafft man, dass die Fahrgäste des kleinen Wagens beim Zusammenstoss mit einem großen Auto einen möglichst kleinen Schaden erleiden? Dafür müssen die Karosserien verschiedener Modelle möglichst "kompatibel" zueinander sein — die vorderen Träger müssen zusammenarbeiten. Beispiel — der neue Honda Life, der vorne mehrere Querträger auf verschiedenen Höhen hat. Gleich wie hoch sich die Längstträger des "eingreifenden" Wagens befinden, die "Verteidigung" wird nicht durchschlagen. Dieses System nennt Honda G-Con (von g-control — kontrollierte Verzögerung).

Das Ergebnis ist sichtbar: beim Zusammenstoss wurde der Life etwa fünf Meter zurückgeworfen und um 180? gedreht. Rechte Vorderseite ist zerfetzt, Fahrgastraum aber heil. Lenkrad am Platz, das Bodenblech nicht deformiert und die Airbags aufgegangen. Die Dummys sind mit großer Wahrscheinligkeit "am Leben".

Das ist das, was Honda "Sicherheit für alle" nennt. Jeder hat das gleiche Recht auf das Überleben unabhängig vom Einkommen. Ob man im teueren Legend oder im günstigen Life fährt — Überleben will jeder gleich!

Niemand zwingt Honda dazu. Genauso freiwillig war die Forschung der Sicherheitsverbesserung für die Fußgänger, die Honda bereits Anfang der 90er durchführte. Dafür wurde sogar ein spezieller Dummy "Polar" konstruiert — er hat "naturgetreue" Kniegelenke die die Gefahr eines Bruchs beim Schlag einer Stoßstange zu ermitteln erlauben. Jetzt ist Honda führend in diesem Gebiet und ist bereit für die Einführung neuer Normen der Fußgändersicherheit, die bald in Europa eingeführt werden.

Ein weiterer Punkt ist die Sicherheit der Wasserstofffahrzeuge. Stellen Sie sich vor, in ein Auto mit zwei Tanks unter dem Boden mit bis zu 350 Atm verdichtetem Wasserstoff knallt ein anderes Auto.

Und diese "Wasserstoffbomben" fahren mittlerweile auf japanischen Straßen.

Ich fuhr schon mal mit diesem dreitürigen Elektromobil Honda FCX — vor vier Jahren, im Herbst 1999. Damals dauerte die Fahrt nur etwa eine halbe Minute und daneben saß ein Japaner und beobachtete alles. Es gab damals nur zwei Exemplare und jedes kostete Millionen.

Mittlerweile sind schon dutzend FCX gebaut worden und sie sind bereit — starte den Generator und fahr über das Versuchsgelände wie mit einem "normalen" Auto!

Unter dem Boden befindet sich kein Tank —, sondern Verbundstoffflaschen mit Wasserstoff. Unter dem Fahrersitz Fuel Cells. Sie wurden vom Marktführer, der Firma Ballard, gebaut — ein Paket aus Polymermembranen erzeugt Wasser aus Wasser- und Sauerstoff, heizt sich dabei auf bis zu 95 Grad auf und gibt bis zu 80 Kilowatt Elektroenergie ab. Überschüssige Wärme wird für die Heizung benutzt. Die Elektroenergie treibt den 68 kW Elektromotor an, der wiederum die Vorderräder antreibt.

Was hat sich in diesen vier Jahren geändert? Wenn früher für das "Aufheizen" der Brennstoffzelle mehrere Minuten nötig waren, ist der Wagen heute bereits ein paar Sekunden nach dem Umdrehen des Zündschlüssels fahrbereit. Im Innenraum ist praktisch nichts zu hören. Nur unter der Haube ist der Kompressor zu hören, der die Zellen mit Luft versorgt. Die Dynamik ist erstaunlich akzeptabel: bis 120 km/h. In der Beschleunigung ist der FCX vergleichbar mit Fahrzeugen mit Eineinhalbliter-Motoren. Auf jeden Fall, mit dem nicht gerade zähem Honda Fit Aria mit einem 1.5 Liter Motor gelang mir erst bei 130 km/h den FCX einzuholen — hier lief das Elektromobil gegen eine unsichtbare "Wand" und die Beschleunigung wurde merklich langsamer.

Für die gute Dynamik ist nicht nur die besondere Drehmoment-Charakteristik des Elektromotors verantwortlich — Maximum bereits ab "null", sondern auch der Energiespeicher. Honda benutzt hierfür nicht Li-Io oder Ni-Mh-Akkumulatoren wie alle Anderen, sondern Kondensatoren, die zwar kleinere Kapazität haben, dafür aber sehr schnell ihre Energie abgeben. Bei der maximalen Beschleunigung ist die Ladung bereits nach 10 bis 15 Sekunden verbraucht (dies kann man auch auf den Anzeigen sehen). Aber in dieser Zeit überschreitet das Elektromobil bereits die 110 km/h — die maximale in Japan erlaubte Geschwindigkeit. Weiter beschleunigt der FCX nur noch mit der Brennstoffzelle.

Für ein ökologisch sauberes, städtisches Verkehrsmittel — genau das Richtige! Außerdem ist das Fahren mit dem Wasserstoffauto genauso einfach wie mit einem "normalen" Wagen mit Automatikgetriebe. Mit einem "Tank" kommt man etwa 360 km weit. Gerade hat Honda das Ende der Arbeit an der eigenen Brennstoffzelle bekanntgegeben — sie ist leistungsfähiger und kompakter als die von Ballard, erlaubt die Reichweite von 390 km und funktioniert auch bei -20 Grad!

Honda ist nicht der einzige Hersteller, der zur Serienproduktion der Wasserstoffautos bereit ist. Aber trotzdem scheinen die Japaner den Vorsprung zu behalten. Ende des letzen Jahres stellten Honda, Toyota und Nissan praktisch gleichzeitig einen Antrag auf Zertifizierung ihrer Wasserstoffelektromobile in Kalifornien und in Japan. Als erster hat Honda alle Zertifikate erhalten. Momentan starten alle Drei ein "begrenztes Marketing". Es geht nicht über den Verkauf — die Brennstoffautos sind immer noch sehr teuer und brauchen Wasserstofftankstellen — und es gibt nur sehr wenig davon. Etwa zehn FCX werden bereits vom japanischen Transportministerium und der Verwaltung von Los Angeles geleast, und ein FCX erstmals weltweit von einer privaten Firma — vom tokioter Chemiekonzern Iwatani, der unter anderen auch … Wasserstoff produziert.

Gleiche Taktik verwenden auch Toyota und Nissan. Ihre Wasserstoffmobile sind allerdings auf Basis der Geländewagen Toyota Kluger V und Nissan X-Trail gebaut — es sind also vollwertige fünfsitzige und fünftürige Fahrzeuge. Der FCX ist "nur" ein Viersitzer Dreitürer.

Obwohl, was spielt es für eine Rolle? Hauptsache ist, dass die Japaner wieder mal Europa und Amerika zuvorgekommen sind.

Der Erste Gesetz der Robottechnik

Erstaunliches Land. Ein Ausflug in die Zukunft und diesmal sind die Umrisse dieser Zukunft besonders klar. Lautlose und sichere Autos mit Halb- bzw. Vollautopilot, Wasserstofftankstellen, saubere Luft in Ballungszentren. Es ist keine Fantasie mehr, es ist Realität!

Was Wasserstoff angeht — hier ist noch nicht alles klar — Die Brennstoffzellen sind noch zu teuer und die Ölquellen sind noch nicht versiegt. Die elektronischen Helfer sind aber beschlossene Sache. General Motors bereitet die Serienproduktion des Radarabstandwarners. Toyota analog des CMS. Aber Honda hat als erste Firma Autos auf die Straße gebracht, die selbst den Fahrbahnmarkierungen folgen und als erste Firma vertraute sie der Elektronik das aktive Bremsen an. Und das ist wohl nur der Anfang: Ähnliche Systeme werden dem Weg von ABS und ESP folgen und werden in 10 bis 15 Jahren selbstverständlich sein.

Übrigens, Honda ist der einzige Autohersteller, der auch selbständig Entwicklung im Bereich humanoider Roboter betreibt. Der Aktuelle — Asimo — ist in der Lage aufrecht zu gehen, Treppensteigen, tanzen und wiederholt Gesten der "Gesprächspartner".

Wozu gibt Honda soviel Geld für Forschung und Entwicklung in solch "fremden" Bereichen? Offensichtlich um auf die Zukunft der "Transportroboter" möglichst gut vorbereitet zu sein. Und das sie kommt, bezweifelt keiner.

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Monatsbericht März 2004