Wie versprochen berichte ich über das Fahrsicherheits-Intensivtraining. Ende März fiel bei meinem Tiguan der Allradantrieb aus. Beim Dieselverbrauch hat sich nicht mehr viel getan.

Fahrsicherheits-Intensivtraining

Ich kündigte bereits an, dass ich im März an einem Intensiv-Training für Fahrsicherheit teilnehmen wollte. Es wurde im Auftrag des ADAC vom Verkehrssicherheitszentrum Olpe durchgeführt. Wir waren zehn Teilnehmer im Alter von 27 bis 68 Jahren. Etwa die Hälfte der Teilnehmer hatten noch nie ein solches Training absolviert, andere machten es zum wiederholten Mal mit, weil sie es wichtig fanden, alles im Abstand weniger Jahre wieder aufzufrischen.

Mindestens sechs der Teilnehmer waren älter als 50 Jahre. Nach Abschluss des Trainings sagten alle älteren Teilnehmer, diesen Kurs ihren Kindern schenken zu wollen. Sie hatten ihn als sehr hilfreich erlebt.

Das Intensiv-Training selbst war zum Teil eine Wiederholung des Basis-Trainings; allerdings wurden die Übungen häufiger wiederholt, sodass man wirklich üben konnte. Einige wesentliche Übungen waren allerdings neu.

Jeder Teilnehmer fuhr sein eigenes Fahrzeug.

Ausweichmanöver auf griffiger Fahrbahn

Diese Übung war im Prinzip eine Slalomstrecke, die mit Gummihütchen aufgebaut war. Das Lernziel war, dass man sich nicht auf das Hütchen konzentrierte, um das man als nächstes fahren wollte, sondern dass man seinen Blick weiter ausrichtete auf die Strecke, die zu durchfahren war. Das Problem hatte ich bereits früher beim Fahrradfahren: Ich sah ein Hindernis wie ein Schlagloch oder einen Stein auf der Fahrbahn, das ich auf keinen Fall treffen wollte und ich schaffte es nicht drum herum zu lenken, sondern traf es zuverlässig, weil ich mich darauf konzentriert hatte.

Gefahrenbremsung auf griffiger Fahrbahn

Einige Teilnehmer hatten Schwierigkeiten, mit voller Kraft die Bremse zu treten, weil sie Sorge um ihr Auto hatten. Das legte sich dabei jedoch. Gegenüber dem Basistraining (siehe mein Bericht vom Januar 2015) wurde diese Übung dahin gehend erweitert, dass man dem Hindernis innerhalb einer kurzen Strecke ausweichen musste. Das gelang nur mit Vollbremsung und zusätzlichem Ausweichmanöver während der Bremsung. Das Antiblockiersystem (ABS) macht es möglich.

Gleichzeitig wurde aber auch deutlich, dass das Lenkmanöver den Bremsweg verlängert. Beim Lenken werden die Seitenführungskräfte des Reifens beansprucht, die nicht so hoch sind wie die Reibungskräfte beim Bremsen. Es ist also in jedem Fall besser, vor dem Hindernis zum Stehen zu kommen und nur dann ein Ausweichmanöver zu fahren, wenn man befürchtet, das nicht mehr zu schaffen.

Was mir neu wieder bewusst wurde, obwohl die Bedienungsanleitung das bereits erwähnt: Bei einer Gefahrenbremsung aus über 80 km/h oder bei einer Gefahrenbremsung, die auch bei Erreichen einer Geschwindigkeit unter 10 km/h noch anhält, schaltet sich die Warnblinkanlage selbsttätig ein. Sie schaltet sich selbsttätig wieder aus, wenn wieder beschleunigt wird.

Gefahrenbremsung auf zum Teil glatter Fahrbahn

Hier zeigten sich wieder der Vorteil des Antiblockiersystems (ABS) aber auch die Unterschiede im technischen Fortschritt. Während die meisten Fahrzeuge problemlos in der Spur blieben, brach ein 5er BMW immer wieder aus, weil er älteren Datums war.

Besonders deutlich war das bei der Kombination von Gefahrenbremsung und Ausweichmanöver auf diesem gemischten Fahrbahnbelag. Aber auch alle Fahrzeuge mit modernem ABS zeigen eine heftige Reaktion, wenn das Fahrzeug beim Ausweichmanöver den glatten Fahrbahnteil komplett verlassen hat. Solange noch ein Hinterrad auf glatter Fahrbahn war, regelte das ABS dies "schwächste Glied der Kette" zuverlässig. Wenn das letzte Rad aber den griffigen Untergrund erreicht hatte, griff die Bremse voll zu und das Fahrzeug reagierte heftig. Wer einen Schrecken bekam, schaffte es nicht mehr, zwischen den Ziel-Pylonen durchzufahren. Nach einigen Durchgängen schafften das aber fast alle. Man muss sich auf derartige Reaktionen einstellen.

Griffige Kreisbahn

Die Anlage des Verkehrssicherheitszentrums verfügt über eine Kreisbahn mit drei Spuren. Die "Wohlfühlgeschwindigkeit" aller Teilnehmer lag auf der inneren Spur zwischen 32 km/h und 36 km/h. Die maximale Geschwindigkeit, die der Schnellste mit seinem Auto schaffte, betrug 39 km/h. Es war erstaunlich zu sehen, wie gering die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen "normal" und "Grenze" war. Ein Porsche-Club hat auf dieser Anlage seine besten Fahrzeuge getestet und kam auf maximal 43 km/h. Das zeigte uns Teilnehmern deutlich, welche Wirkung eine geringfügig zu hohe Kurvengeschwindigkeit z.B. auf Autobahnabfahrten haben kann.

Interessant war auch der Versuch, in der innersten Kreisbahn so stark zu beschleunigen, dass das Auto die Spur deutlich verließ. Wenn man dann einfach die Kupplung trat oder bei Automatikfahrzeugen das Gas wegnahm, kam das Fahrzeug sehr rasch wieder in seine Spur, ohne dass eine Bremsung nötigt war.

Ausweichen und Bremsen auf glatter Fahrbahn mit einer Wasserwand als Hindernis war eine Wiederholung der Übungen aus dem Basistraining und ich will sie hier nicht weiter beschreiben. Das können Sie in meinem Bericht vom Januar 2015 nachlesen.

Ausbrechendes Fahrzeug

Die Trainingsanlage hat die Möglichkeit, ein Fahrzeug gezielt zum Ausbrechen zu bringen. Wir fuhren mit einer Geschwindigkeit von etwa 40 km/h auf die Gleitfläche und plötzlich brach das Heck des Autos unvorhergesehen aus. Die Aufgabe bestand darin, das Fahrzeug wieder abzufangen. Dazu brauchte man nicht zu bremsen, sondern das war mit reinem Gegenlenken zu schaffen, weil das Elektronische Stabilitäts Programm (ESC bzw. ESP) kräftig mithalf.

Der Pfiff dabei ist aber, dass man ohne aktives Gegenlenken das ESP nicht an die Arbeit bekommt. Dies System prüft nämlich, ob die Fahrzeugausrichtung und die Stellung der Vorderräder zueinander passen. Die Fahrtrichtung wird immer von der Stellung der Vorderräder abgeleitet. Die Bedienungsanleitung des Tiguan schreibt dazu:

" …es (ESC) unterstützt in extremen Fahrsituationen auf der Straße durch Ausnutzen der Lenkbewegung des Fahrers, dass das Fahrzeug in die beabsichtigte Richtung weiterfährt."

Wenn man nicht aktiv gegenlenkt, kann die Elektronik auch nicht helfen. Man muss also immer so weit gegenlenken, dass die Räder in die gewünschte Richtung gestellt sind. Es ist schon ein besonderes und seltenes Erlebnis, wenn der Tiger seinen Hintern rumwirft, aber er lässt sich tatsächlich wieder bändigen. Der Versuch lief allerdings bei einer Geschwindigkeit von 40 km/h. Bei höheren Geschwindigkeiten und im normalen Straßenverkehr brauche ich das wirklich nicht.

Der 5er BMW bricht aus und dreht sich, weil der Fahrer nicht genug gegenlenkt.

Dieses Fahrzeug bricht aus und wird sehr schnell abgefangen.

Ausfall des Allradantriebs beim Tiguan

Kilometer: 44.000.

Im März bemerkte ich irgendwann, dass mein Tiger beim starken Beschleunigen aus einer Seitenstraße in die Hauptstraße etwas aufschrie. Die Reifen drehten kurz durch. Das hatte ich bisher noch nicht beobachtet. Das kurze Durchdrehen der Reifen passierte bevorzugt auf nasser Fahrbahn und der Wagen verhielt sich, wie ich es von meinen früheren Fahrzeugen mit Frontantrieb kannte. Komisch. Aber ich dachte mir noch nichts dabei.

Kurz vor Ende März wollte ich an einem Samstagmorgen zum Fotografieren wieder in den Wald und wollte neben der Straße auf einer leicht ansteigenden Wiese parken. Noch bevor ich mit dem Wagen den Weg vollständig verlassen hatte, drehten die Vorderräder durch und der Vorderwagen rutschte zur Seite. Dies war mir nun vollkommen neu.

Offensichtlich hatte der Heckantrieb nicht gegriffen, was aber sofort hätte geschehen müssen, als die Vorderräder versuchten durchzudrehen.

Also fuhr ich am nächsten Montag in die Werkstatt. Erst überlegte der Werkstattmeister, wie er das jetzt wohl testen könne. Ich meinte, dass ich erwartet hätte, bei ihm eine Diagnosemöglichkeit zu finden. Ansonsten könnten wir ja auf eine Wiese fahren und es da testen. Er willigte daraufhin ein, erst mal den Tester dranzuhängen, d.h. das Fehlerprotokoll auszulesen.

Das zeigte einen Fehler in der Allrad-Elektronik an, der mit der Pumpe der Haldex-Kupplung zusammenhängen sollte. Das Diagnosegerät warf als weiteres Vorgehen für die Diagnose aus, dass jetzt das Öl der Haldex-Kupplung abgelassen und die Siebe kontrolliert werden müssten. Was danach kommen würde wüsste er noch nicht, meinte er und wir einigten uns darauf, dass er den Fehler untersucht und mir schnellstmöglich Bescheid gibt. Bis dahin brauchte ich einen Ersatzwagen.

Ich will nicht zu viel in diesen Vorgang hineininterpretieren, aber anscheinend sind die modernen Autos derart komplizierte Geräte geworden, dass Meister und Mechaniker nicht mehr selbst wissen, was zu tun ist, sondern dass sie mithilfe des Computers durch Vorgaben vom Werk geführt werden müssen. Das gilt anscheinend schon für die Diagnose und anschließend auch für die Bearbeitung.

Der Fehler wurde sofort auch an VW gemeldet und am Nachmittag war dann klar, dass die gesamte Baueinheit der Haldex-Kupplung mit der zugehörigen Pumpe und Elektronik ausgetauscht werden musste. Insgesamt — einschließlich Beschaffung der Ersatzteile — sollte die Aktion drei Tage dauern, sodass ich den Wagen vermutlich unmittelbar vor Ostern wieder bekäme.

Tja, und mit dem Ersatzwagen war das dann wieder so eine Sache, die ich bisher von der Mazda-Werkstatt meines vorherigen Wagens nicht kannte: Ich musste ihn mieten. Da ist nichts mit kulant bereitgestelltem Ersatzwagen für den Garantieschaden. Jaaaa, wäre ich liegen geblieben, dann hätte VW das bezahlt. Das Autohaus verdient an den Autos ja nichts mehr, da kann man keinen kostenlosen Ersatzwagen stellen. Das geht nur, wenn VW die Kosten übernimmt.

Da ich den Mietwagen aber nicht mit 1.000 Euro Selbstbeteiligung im Fall eines Unfalls nehmen wollte, kamen noch einmal fast 11 Euro auf den Preis, sodass ich jetzt 28 Euro pro Tag zahlte. Das ist kein hoher Preis und darum will ich mal nicht meckern, aber irgendwie fällt VW hinter MAZDA bei der Kundenfreundlichkeit doch zurück.

Da die Reparatur sich bis in den April ziehen wird, kann ich hier noch nicht abschließend berichten. Es bleibt also ein Rest für den nächsten Bericht.

Übrigens hat sich der Werkstattmeister nach dem Hintergrund für meinen Kennzeichenträger erkundigt (Langzeittest-Träger, siehe meinen Bericht vom Januar 2014). Ich erklärte ihm, dass ich jeden Monat einen Bericht über meine Erfahrungen mit dem Tiguan schriebe und dass er die unter der angegebenen Adresse auch lesen könnte. Das hat er sogar gemacht. Ob das einen Effekt hat?

Dieselverbrauch

04.03.2014-26.03.2015, Kilometer: 44.200.

Das nachstehende Bild zeigt den kumulierten Dieselverbrauch seit Übernahme des Fahrzeugs.

Der kumulierte Verbrauch stabilisiert sich weiter bei knapp 7,5 Litern auf 100 Kilometern.

Ich zeige normalerweise nur die kumulierten Werte, weil die Werte der einzelnen Tankungen immer vom erzielten Füllstand des Tanks abhängen. Erstens empfiehlt die Bedienungsanleitung ausdrücklich, nicht bis zum "Stehkragen" vollzutanken und andererseits habe ich nicht die Lust, so lange Schlückchen für Schlückchen in den Tank zu füllen, bis er randvoll ist. Das ist bei Dieseltreibstoff mit seiner Neigung zum Schäumen einfach zu langatmig und außerdem sackt der Spiegel im Tankstutzen auch noch nach, wenn kein Schaum obenauf ist. Darum sind die Einzelwerte nicht wirklich aussagekräftig.

Da ich deswegen den Tankvorgang meist beim ersten Abschalten der Zapfpistole beende, kann es doch mal interessant sein, die Aufzeichnung der Einzelbetankungen zu zeigen, was ich mit dem nachstehenden Bild tue.

Das Bild zeigt die Aufzeichnung der einzelnen Tankungen seit Fahrzeugübernahme bis März 2015.

Man sieht, dass auch die Schwankungsbreite der Einzelbetankungen im Prinzip um den kumulierten Wert liegt und nur am Anfang und in einzelnen speziellen Fällen größer als +/- 0,5 Liter ist. Am Anfang habe ich bewusst nicht auf Sprit sparende Fahrweise geachtet, weil ich den Tiguan einfahren wollte und außerdem seine Leistungsfähigkeit kennenlernen wollte. Das besonders hohe Einzelereignis habe ich in dem Bericht vom Mai 2014 erläutert und das zweite Einzelergebnis war eine längere sehr schnelle Autobahnfahrt bei freier Autobahn mit längeren Strecken bei Geschwindigkeiten um 180 km/h und höher. Ab und zu puste ich den Tiger mal durch, damit er das schnelle Rennen nicht verlernt. Allerdings kann man dann wirklich fast sehen, wie die Tankanzeige sich bewegt.