Verbrauch: technische Basis, menschlicher Faktor und Getriebe. Daihatsu in Deutschland, Modellgeschichte, Motoren, Marktstrukturen und Cuore als Traditionsmodell. Karosserieform — sehen oder nicht. Größere Karosse — Einparken und Wenden. Sitzen und Raumgefühl, leider nur für vier.

Verbrauch

In den ersten Wochen in unserem neuen Daihatsu gewöhne ich mich an die andere Getriebeabstufung und freue mich am gestiegenen Komfort sowie am sinkenden Durchschnittsverbrauch.

Es zeigt sich wieder, dass das Fahrzeug zwar die technische Basis liefert, der konkrete Verbrauch aber fast ebenso sehr vom menschlichen Faktor abhängt. Je besser ich das Auto kennenlerne und je öfter ich meine Hausstrecke zur Arbeit fahre, desto weniger verbrauche ich — meist kaum mehr als 4 l/100 km.

Modellhistorie

Sparsam im Verbrauch waren die Daihatsu-Modelle schon seit sie auf den deutschen Markt kamen. Das waren 1979 der Charade (der Vorfahr unseres Leihwagens in der Wartezeit), der seinen Nachfolger seit 1998 im Sirion gefunden hat, und 1981 der Cuore der 1. Generation. Zum Vergleich: der erste VW Polo kam 1975 auf den Markt.

Eine kurze Beschreibung aller Generationen des Cuore habe ich vor einigen Jahren auf Wikipedia begonnen. Inzwischen ist von verschiedenen Autoren einiges an Informationen dazugekommen, sodass eine ganz nette Übersicht entstanden ist. Tiefer gehende Informationen über die Marke Daihatsu finden sich im Buch "Daihatsu Automobile. Erfahrung für die Zukunft" von Bernd-Wilfried Kießler.

Der Normverbauch des ersten Charade, dessen Dreizylinder mit 993 cm³ wohl als Urahn des heutigen Cuore-Motors (Dreizylinder, 998 cm³) zu sehen ist, lag bei 6,6 l/100 km. Der Cuore von 1981 hatte noch einen Zweizylinder, dessen Daten mit 542 cm³ und 28 PS stark an den Motor meines ersten eigenen Autos, den Trabant 601 (2 Zylinder, 600 cm³, 26 PS), erinnern. Wesentlicher Unterschied: Der Ostblockmotor war ein Zweitakter, der fernöstliche ein Viertakter.

Seit 1983 wurde der Cuore-Motor mit jeder Modellpflege größer und leistungsstärker, seit 1986 ist der Dreizylinder die Standardmotorisierung des Cuore.

Obwohl der japanische Kleinwagen bei uns also eine fast ebenso lange Tradition hat wie der deutsche Polo, kennen ihn doch relativ wenige. Das liegt am geringen Marktanteil von Daihatsu in Deutschland, der in den letzten 10 Jahren von 0,3 auf niedliche 0,4% (2009) geklettert ist.

In Japan ist der Hersteller, der seit 1998 finanziell zu 100% zu Toyota gehört (Zusammenarbeit gab es deutlich früher) aber eine große Nummer und schaffte schon in den 70er Jahren Marktanteile von 30%.

Daihatsu ist ein Traditionshersteller, der seit 1907 Motoren baut und daher 2007 — hierzulande ebenfalls weitgehend unbeachtet — sein 100-jähriges Jubiläum feierte.

Obwohl der aktuelle Cuore (5 Türen, Dreizylinder, 70 PS, Länge 3,47 m) in den Eckdaten eher dem Charade von 1979 zu ähneln scheint (5 Türen, Dreizylinder, 50 PS, Länge 3,46 m), ist es doch das kleinste Modell der Daihatsu-Palette, das als Einziges eine homogene und ununterbrochene Weiterentwicklung unter ein und derselben Modellbezeichnung — eben Cuore, italienisch für Herz — durchlaufen hat.

Die Formensprache wurde natürlich dem jeweiligen Zeitgeschmack angepasst, aber nie grundlegend geändert. Lediglich die 5. Generation, die von 1999 bis 2003 gebaut wurde, fällt optisch etwas aus dem Rahmen, da die Front nicht wie bei allen anderen Generationen keilförmig zuläuft.

Formfaktor im Alltag

Für mich, der ich eben jene fünfte Generation vor der jetzigen Neuanschaffung (siebte Generation) fuhr, machten sich diese Designunterschiede anfangs durchaus im Alltag bemerkbar: Beim rechtwinkligen Abbiegen ärgerte mich in den ersten Tagen beim Neuen die weit nach vorn gezogene A-Säule in meinem Blickfeld. Inzwischen bemerke ich sie aber gar nicht mehr — offenbar eine Gewohnheitssache.

Störten mich an dieser Stelle die neuen Karosseriestrukturen, fehlten sie mir an anderem Ort. Bei unserm alten Cuore hatte ich das vordere Ende der Motorhaube stets im Blick, was das sowieso schon spielerische Einparken mit dem kleinen Vehikel nochmals erleichterte. Beim Neuen entzieht sich diese "Einparkhilfe" durch die Keilform meinen Blicken. Doch auch hier: Inzwischen habe ich mich daran gewöhnt.

Apropos Einparken: Die 6 cm mehr Außenlänge gegenüber dem Alten merke ich absolut nicht, was erfreulich ist. Auch der herrlich kleine Wendekreis (8,40 m rechtsherum zwischen Bordsteinen) ist weiter ein Markenzeichen des Cuore. Wo andere rangieren, kann ich in einem Zug wenden.

Deutlicher gewachsen ist der Kleine in der Höhe (1,53 m). Die Kopffreiheit war schon immer gut — wo man in manchem BMW (nur als Beispiel) in der zweiten Reihe nur mit schiefem oder eingezogenem Kopf reiste, saß man im Cuore stets hoch erhobenen Hauptes im Fond.

Durch den Höhenzugewinn konnte nun bei weiterhin ordentlicher Kopffreiheit auch noch die Sitzhöhe angehoben werden. Dadurch sitzt man erstens bequemer, weil die Beine weniger angewinkelt sind und dadurch die Oberschenkel mehr aufliegen können, und zweitens steigt es sich sehr bequem ein und aus.

Obwohl der Cuore auch minimal in der Breite gewachsen ist, bleibt er doch ein sehr schmales Auto. Das fällt innen in der 7. Generation wegen der verbesserten Sitzposition weniger auf (in der 5. Generation stieß man beim Schalten schon mal ans Knie des Beifahrers), wenn man aber hinter einem Cuore herfährt, fällt einem sofort die schmale Silhouette ins Auge.

Diese Bauform trägt wiederum zum günstigen Verbrauch bei: Muss ein Motor eine breit gebaute Front gegen den Wind stemmen, hat er es sich auch verdient, etwas mehr zu schlucken …

Wegen der konsequenten Auslegung des Kleinen als Viersitzer kommt man sich auf der Hinterbank deshalb aber nicht ins Gehege. Auffällig ist für die Fondpassagiere der hinten komplett fehlende Mitteltunnel — eigentlich würde man so auch in der Mitte bequem sitzen, zumal auch die Bank in der mittig keinen Buckel bildet, sondern flach bleibt. Allerdings würde es dann zu dritt hinten sehr eng. Doch wie gesagt — der fehlende Gurt und die fehlende Kopfstütze verhindern dies und auch laut Fahrzeugschein ist der kleine Daihatsu nur für vier Personen zugelassen.

Blick durch die Türe auf die Rückbank des Cuore.

Vielleicht könnte Daihatsu aber über eine Lösung nachdenken, die beim aktuellen Fiat Panda praktiziert wird. Der ist normalerweise ebenfalls ein Viersitzer, wird aber gegen Aufpreis mit fünftem Sitzplatz angeboten. Für Kurzstrecken oder den Transport kürzerer Zeitgenossen (zum Beispiel Kindern) wäre das allemal eine Option.